11 octobre 2010
Offre et demande - Les compagnies aériennes deviennent (enfin) raisonnables – 11 octobre 2010 - Chroniques de Pierre Sparaco
C’est ID Aéro qui le souligne, allant ainsi à l’essentiel : depuis 14 mois, la capacité offerte progresse moins vite que la demande. Eureka ! Le transport aérien aurait donc découvert les mérites d’un bon ratio offre/demande. Mieux vaut tard que jamais.
Bien sûr, on imagine volontiers la réponse du berger à la bergère. A savoir que l’inertie contre laquelle il convient de lutter est telle que s’adapter à des turbulences conjoncturelles demande de nombreux mois. Et qu’un avion peu utilisé affiche des coûts d’exploitation en nette augmentation. Reste le fait que l’année dernière, les compagnies ont transporté de nombreux sièges vides, creusant ainsi leurs pertes.
En examinant les dernières statistiques de l’AEA, on constate que le cumul, depuis janvier, fait état d’une augmentation de trafic de 2,9% à mettre en rapport avec un recul de l’offre de 0,2%. L’effet arithmétique automatique est évidemment une hausse du coefficient d’occupation, lequel est passé à78,5%. C’est mieux mais insuffisant, la concurrence, la pression sur les prix, montrant qu’il faut désormais franchir la barre des 80% pour obtenir des résultats financiers à peu près convenables. Et cela à condition de faire preuve d’un grand savoir-faire en matière de gestion de la recette unitaire. Un siège occupé n’est pas nécessairement un siège rentable.
Jadis (lire avant la déréglementation), les règles du jeu étaient différentes. Et cela à un point tel que le repère magique était de 65%. Au-delà, c’était tout bénéfice avec la crainte de situations de refus de trafic aux heures et jours les plus demandés. L’offre, de ce fait, était établie en fonction des pointes, ce qui n’était évidement pas raisonnable. Mais, en ces temps-là, le «yield management» n’avait pas encore été inventé. Et les low-cost non plus. Ainsi, Air France, en octobre, a affiché un coefficient d’occupation tout à fait remarquable de 83,8%, ce qui, théoriquement, devrait lui permettre de dégager de plantureux bénéfices. On sait qu’il n’en sera rien et que les malheureux passagers installés sur les infâmes sièges de milieu de rangée auront souffert pour rien.
Ces considérations désabusées viennent à l’esprit au moment où le transport aérien aborde le quatrième trimestre de l’année. La confiance est à peu près rétablie, sauf en Europe, encore que les statistiques aient été perturbées par les effets de la culture française de la grève, source d’ennuis sans cesse renouvelés.
Les données fournies par ID Aéro confirment par ailleurs une tendance forte, lourde de conséquences à long terme, à savoir l’extraordinaire progression du trafic d’un trio en plein essor économique, par ordre alphabétique, le Brésil, la Chine et l’Inde, avec, sur neuf mois, des progressions de 20 à 25%. S’y ajoute la bonne tenue de l’Afrique et du Moyen-Orient et, il est à peine besoin de le rappeler, celle des low-cost. Il faut en tenir compte pour éviter de tirer des conclusions hâtives des statistiques le plus souvent utilisées comme repère.
Au-delà de ces écarts importants, la sortie de crise est clairement confirmée et il est désormais certain que l’année 2010 laissera un bon souvenir. Dès lors, l’heure des conclusions approche et elles s’annoncent étonnantes. Ainsi, sans plus attendre, les analystes d’ID Aéro annoncent la couleur : «en durée et en intensité, la crise 2008/2009 se situe en-dessous de 2001/2003». Qui l’eût cru ?
Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=811
27 août 2010
La sinusoïde - Le transport aérien européen va un peu moins bien qu’espéré - 27 août 2010 - Chroniques de Pierre Sparaco
Il faudrait prendre de bonnes résolutions. Et, avant tout, ne plus examiner ligne par ligne les commentaires de l’IATA, de l’AEA, de l’ATA, etc. Et encore moins se complaire dans les colonnes de chiffres extraordinairement précises d’ID Aéro. Est-il utile, en effet, de savoir en temps réel que la reprise du trafic aérien est moins vigoureuse aujourd’hui que vendredi dernier ?
En prenant un peu de recul, ce qui est moins difficile qu’il n’y paraît à première vue, on redécouvre les «fondamentaux». Petit rappel à l’intention des analystes qui n’étaient pas nés en 1919, année de la création de l’IATA : l’industrie des transports aériens est profondément, totalement, inexorablement cyclique. Pire, elle est hyper sensible, émotive, crédule, voire simpliste dans ses comportements. Aussi le moindre incident conjoncturel a-t-il des conséquences souvent disproportionnées sur le fabuleux destin des compagnies, grandes et petites. Un toussotement, une petite grippe, un zeste d’inflation, une poussée de fièvre pétrolière, poussent les coefficients d’occupation des sièges vers le bas. Du coup, les promotions tarifaires fleurissent et la recette unitaire moyenne dégringole.
Certains
jours, à lire les commentaires de quelques grands experts mondiaux, on se dit
qu’il faudrait supprimer une fois pour toutes les statistiques portant sur des
périodes de moins de six mois et faire du sacro-saint yield management une
donnée couverte par le secret Défense. Du coup, on entendrait moins de bêtises,
on lirait moins d’affirmations insensées. A moins de prendre des mesures plus
brutales et de demander la reconduite de tous les analystes à la frontière de
l’Exopotamie.
Quoi qu’il en soit, des voix qui se croient «autorisées» se font entendre, ces jours-ci, pour affirmer que la sortie de crise marque le pas, que la reprise n’est déjà plus ce qu’elle était il y a un mois. C’est oublier, avant toute autre chose, l’effet balancier. Une embellie conjoncturelle s’est produite, les passagers ont commencé à se faire plus nombreux, le trafic a repris des couleurs et a même entrepris de combler une partie de son retard. Du coup, la progression est entrée de plain-pied dans la zone bénie des dieux de la croissance à deux chiffres, cela sans parler du fret flirtant avec les 30% de progression.
Il ne faut pas être groupie du Teal Group ou porter un tee-shirt aux couleurs de l’IATA pour comprendre que ce tempo fortissimo ne pouvait être que provisoire. La croissance, après ces secousses, va forcément se stabiliser, à 7 ou 8 % en un premier temps, à 5% à plus long terme. Dès lors, froncer les sourcils pour noter que l’envolée a marqué le pas en juillet est tout simplement une ineptie. Qui plus est, de tels soubresauts n’apparaissent pas partout. Ainsi, ID Aéro, qui a le mérite d’observer un échantillonnage vraiment représentatif de compagnies de toutes catégories (low cost comprises), fait état d’une remontée très régulière. Tout au plus le Cabinet parisien note-t-il que le trafic de juillet a augmenté un peu moins vite que celui du mois précédent, 9,5 au lieu de 10,5%. Mais ce sont là des données de «balancier», du rattrapage qui ne va évidemment pas se maintenir.
L’IATA, pour sa part, évoque une Phase 2 de la reprise, un peu moins vigoureuse, à 9,2% pour juillet. Cela ne vaut pas un communiqué de presse, sauf à embrouiller les pseudo spécialistes qui ne s’y retrouvent plus depuis longtemps. C’est-à-dire depuis 1919.
Une
information, une seule, mérite néanmoins d’être épinglée, à savoir que c’est en
Europe que la reprise du trafic est la plus faible. Il n’a pas été question de
friser les 10% de progression en juillet, à peine un peu plus de 6%. Mauvais
élève, le Vieux continent est à la traîne depuis le début de l’année. Un mot
d’ordre clair et net s’impose : cachez ces statistiques que je ne saurais voir
!
Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=782
23 août 2010
Incertitudes américaines - La reprise du trafic aérien reste fragile 23 août 2010 - Chroniques de Pierre Sparaco
Cet été, la croissance du transport aérien américain est beaucoup plus modeste que prévu, un pour cent environ. Les économistes de l’Air Transport Association of America établissent ce constat sans surprise apparente, cela au moment où le groupement professionnel déploie de nouveaux efforts pour valoriser le rôle de l’aviation commerciale au sein de l’économie : deux millions de passagers par jour, deux millions d’emplois.
En juillet, le trafic a peu progressé mais, note l’ATA, il a permis d’enregistrer le septième mois de croissance consécutif, un encouragement pour des compagnies qui cherchent encore et toujours à retrouver le tempo qui était le leur avant les attaques terroristes de septembre 2001. En d’autres termes, c’est la décennie tout entière qui a été jonchée de difficultés, cela avec des conséquences dommageables qui mettront longtemps à s’effacer. Ainsi, des résultats financiers calamiteux ont interrompu le rajeunissement du parc aérien et maintenu en service des avions gros consommateurs de carburant.
L’Europe s’interroge. Au-delà de données spécifiquement américaines, cette fragilité de la demande inquiète. L’expérience montre, en effet, que les difficultés américaines finissent généralement par traverser l’Atlantique pour atteindre le Vieux Continent. Dès lors, faut-il craindre que l’embellie constatée actuellement par les pavillons européens ne se confirme pas dans la durée ? Les éléments d’appréciation font défaut pour répondre à la question, les plus optimistes des observateurs préférant rappeler que le transport aérien n’évolue plus de manière uniforme d’une région à l’autre du monde.
Qui plus est, le trafic aérien américain, arrivé à une certaine forme de maturité, devra probablement se contenter, à l’avenir, d’une croissance annuelle de 2,5% tout au plus, seules les principales compagnies low-cost, Southwest, JetBlue et leurs émules, pouvant espérer mieux. L’année dernière, le trafic a atteint 704 millions de passagers, un chiffre nettement inférieur au pic de 744,7 millions de passagers de 2006. La part du trafic international sous pavillon américain est proportionnellement modeste, 73,4 millions de passagers l’année dernière. C’est donc là que résident les gisements de développement, d’autant que l’international permet des recettes unitaires intéressantes. La tentation de l’international est déjà apparue à plusieurs reprises dans la stratégie des «majors» mais de manière qui est restée relativement timide. On est en droit de s’en étonner.
A titre de
comparaison, le trafic sous pavillon européen est nettement moindre, rapporté à
la population de l’Union européenne et de ses membres associés. Les
statistiques précises font défaut mais le trafic peut être estimé à 650
millions de passagers par an, résultat de l’addition des chiffres de l’AEA
(compagnies régulières loyalistes), des transporteurs low cost et des charters.
Jetant un regard rétrospectif sur les moments difficiles qui ont commencé en 2001, les Américains évoquent fréquemment la «décennie perdue». C’est une notion qui, aujourd’hui, est encore de mise : ainsi, l’année dernière, la capacité offerte sur le réseau intérieur a été réduite de 7%, le plus fort recul en 67 ans. Exprimé autrement, la capacité est actuellement inférieure de 1,3% à ce qu’elle était en 1999. D’où l’attentisme qui prévaut.
Pierre
Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=778
21 juillet 2010
EXCLUSIF Début d'été prometteur pour les compagnies aériennes - 21 juillet 2010
Selon l'indicateur exclusif La Tribune-ID
Aero, les recettes par passager comme le remplissage des avions ont
sensiblement progressé en juin.
Après les
déconvenues printanières causées par le nuage de cendres volcaniques venues
d'Islande, le ciel se dégage enfin nettement pour les compagnies aériennes.
Selon l'indicateur exclusif La Tribune-ID Aero, qui porte sur les quatre
principaux marchés du secteur (Amérique du Nord, Amérique latine,
Asie/Pacifique et Europe), les recettes "passager kilomètre" -
l'unité de mesure dans la profession - ont augmenté le mois dernier de 11,2%
par rapport à juin 2009.
L'amélioration
est également sensible du côté du taux de remplissage des avions. Le
coefficient moyen passe de 76,9% en mai à 82% en juin. C'est son meilleur
niveau depuis le début de l'année. Du coup, sur le premier semestre, le
coefficient de remplissage moyen se rapproche du cap symbolique des 80%. Il a
atteint très exactement 78,8%.
Cette
progression est d'autant plus significative que depuis mai, les compagnies ont
à nouveau augmenté leurs capacités. Le nombre de sièges proposés au kilomètre
(ASK : available seat-kilometres) avait progressé de 4,8% en mai. Selon notre
indicateur exclusif, il a encore crû de 4,5% le mois dernier. Sur le premier
semestre, la progression atteint ainsi 2,4%.
16 juillet 2010
Bilan - Demain, tout ira mieux. C’est l’OACI qui le dit – 15 juillet 2010 - Chroniques de Pierre Sparaco
Il est enfin possible de tourner la page : les statistiques de trafic de l’Organisation de l’aviation civile internationale relatives à l’année dernière sont disponibles. Elles permettent, une fois pour toutes, de dresser le bilan d’un exercice «désastreux» et, surtout, d’annoncer des jours meilleurs sur des bases a priori crédibles. D’autant que l’OACI prend en compte l’ensemble des données disponibles, par exemple, celles relatives aux compagnies low-cost et des charters, cela contrairement à diverses organisations professionnelles, IATA en tête.
Le bilan, ramené à sa plus simple expression : en 2009, le trafic aérien mondial a reculé de 2%. C’est à la fois peu et beaucoup, sachant que la tendance, lissée sur plusieurs années, fait traditionnellement apparaître une progression annuelle de l’ordre de 5%. En revanche, ces 2% permettent de relativiser la gravité de la crise qui se termine, sévère, certes, mais dont les séquelles seront néanmoins comparables –sans plus- à celles de trous d’air antérieurs.
Une fois de plus, c’est l’impact financier de ces difficultés qui suscite la plus grande inquiétude. Les pertes d’exploitation de 2009 sont estimées par l’OACI à 4,1 milliards de dollars, moitié moins qu’en 2008. Néanmoins, il convient aussi de mettre les chiffres en contexte : les pertes de l’année dernière correspondent à moins d’un pour-cent du chiffre d’affaires des compagnies, une manière comme une autre de souligner qu’elles remonteront la pente aussi vite qu’elles l’ont descendue.
L’affirmation n’est pas de pure forme. En effet, les économistes de l’OACI estiment que le trafic progressera cette année de 6,4% (en passagers/kilomètres transportés). Est-ce faire preuve de beaucoup d’optimisme ? La réponse est ferme : «la forte hausse escomptée traduit les bonnes perspectives économiques mondiales, fondées sur une croissance de 4,5% du produit intérieur brut mondial prévue par Global Insight, une des plus importantes organisation de prévisions économiques». Bien sûr, on ne demande qu’à le croire, tout en éprouvant de sérieuses difficultés à contenir un petit doute.
Tout cela ne fait pas du transport aérien un secteur d’activité rentable. L’heure n’est pas aux considérations philosophiques mais on est quand même en droit de s’interroger, une fois de plus, sur cette quadrature du cercle aérienne. Quelle que soit la manière de l’aborder, force est de constater que l’aviation commerciale, même considérée dans la durée, n’est absolument pas rentable. On se demande dès lors pourquoi elle conserve la confiance des investisseurs et des banquiers. D’autant que les notions d’image, de prestige, etc., sont résolument passées de mode. Aujourd’hui, tous secteurs confondus, on le sait, seul compte le retour sur investissement.
Les vœux pieux garderaient-ils un sens et expliqueraient-ils cette promesse de lendemains qui chantent, sans cesse démentie, inlassablement renouvelée ? La remarque saute à l’esprit à l’examen des prévisions de trafic pour les trois prochaines années. On y retrouve le mythique repère des 5% de croissance annuelle (4,9% pour être précis), l’Europe et les Etats-Unis qui se traînent autour de 2,5% seulement et le Moyen-Orient qui s’envole à 12%.
Le mot de la fin de l’OACI fait sourire : «la performance financière des compagnies aériennes devrait s’améliorer en 2010». C’est clair et net.
Pierre Sparaco – AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=757
26 mai 2010
EXCLUSIF Trafic aérien : le nuage volcanique torpille le redécollage – 25 mai 2010
Les chiffres de l'indicateur latribune.fr - ID Aero le
montrent : le nuage volcanique a fait partir le trafic aérien à la baisse en
avril. Les transporteurs espèrent un simple incident de parcours.
latribune.fr
31 mars 2010
Reprise - Le doute n’est plus permis, la conjoncture s’améliore – 31 mars 2010 - Chroniques de Pierre Sparaco
Oubliée la période où, comme Anne, nous ne voyions rien venir. Terminées les statistiques de trafic s’écroulant comme de vulgaires châteaux de cartes, envolés les moments de panique face à des coefficients d’occupation en chute libre. Et abandonnées les initiatives commerciales exigeant des recettes unitaires inavouables.
Oui, la
reprise est là, et bien là. Quelles que soient les sources consultées, les
données se recoupent et confirment cette tendance positive tant attendue.
L’IATA annonce que le trafic passagers de février est supérieur de 9,5% à celui
de février 2009. Lequel, bien sûr, n’avait pas été brillant. Le fret, lui, a
fait un bond en avant spectaculaire de 26,5% au cours de ces mêmes 12 mois.
D’après ID Aéro, le coefficient moyen d’occupation des sièges est remonté à 76,5%, un niveau convenable à condition que la recette le soit aussi. Ce qui est loin d’être la règle, à en croire les offres qui fleurissent encore et toujours, des promotions qui sentent toujours la crise.
Les compagnies aériennes, considérées dans leur ensemble, ne sont évidemment pas encore revenues à leur niveau d’avant récession. Mais sans doute y arriveront-elles plus tard dans l’année, sachant qu’elles auront de toute manière perdu la valeur de deux ans de croissance.
En d’autres termes, l’énorme trou d’air pourrait ne pas laisser de traces plus profondes que celles créés par d’autres moment difficiles, par exemple ceux qui avaient suivi la première guerre du golfe. Il est vrai que les économistes n’ont pas toujours une mémoire infaillible tandis que les PDG actuellement en poste n’étaient pas encore aux commandes il y a une vingtaine d’années. D’où des commentaires que l’on doit parfois qualifier de désordonnés, si ce n’est contradictoires.
Les compagnies européennes sont un peu plus préoccupées que les autres. L’IATA souligne que la reprise y est plus lente en Europe qu’ailleurs dans le monde, ce qui s’explique par une conjoncture qui reste profondément médiocre. Là où ID Aéro trouve un taux de croissance de 6%, l’AEA (Association of European Airlines) affiche 5,5% seulement et un coefficient d’occupation de 73,7%. Ce ne sont pas de très bons chiffres.
L’IATA
estime que les compagnies européennes pourraient perdre 2,2 milliards de
dollars cette année, le plus mauvais résultat de toutes les régions du monde.
Il n’en faut pas moins considérer une telle prévision avec prudence et en
relativiser l’impact réel. La situation est et restera contrastée, d’un réseau
à l’autre, tandis que les low-cost resteront hors statistiques.
Un autre indicateur, trop rarement consulté, incite à l’optimisme, celui fourni indirectement par Airbus et Boeing. Les deux avionneurs sont en effet d’accord pour programmer sans plus attendre une légère remontée de leurs cadences de production, lesquelles avaient à peine été tassées au pire de la crise. C’est une manière d’afficher une grande confiance dans la capacité des compagnies de poursuivre la modernisation de leur flotte.
Une
confirmation pourrait suivre dans quelques mois quand seront annoncées les
versions remotorisées des familles A320 et 737. Cette double initiative
pourrait en effet être accompagnée de commandes importantes qui constitueraient
autant de preuves tangibles de confiance dans l’avenir. Sans parler de la
poursuite de l’irrésistible ascension des compagnies lowt-cost, lesquelles ont
tiré un bon parti de la récession en attirant de nouveaux clients.
Reste à confirmer et à consolider la reprise. C’est désormais, semble-t-il, une affaire de semaines.
Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=694
24 mars 2010
EXCLUSIF Le trafic aérien poursuit son rebond en février - 23 mars 2010
Selon l'indicateur exclusif latribune.fr -
ID Aero, le trafic aérien a progressé de 6,2% en février. La tendance porteuse
de ces derniers mois se renforce.
Selon
l'indicateur exclusif latribune.fr - ID Aero, le trafic aérien a progressé de
6,2% en février en recettes par passagers et kilomètres parcourus (RPK, revenue
passenger kilometer).
La tendance
porteuse de ces derniers mois après le trou d'air de 2008-2009 se confirme et
s'amplifie. En janvier 2010, le trafic avait connu une hausse de 5,7%.
En sièges
kilomètres proposés, l'offre a reculé en février de 0,3% après une progression
de 1,5%.
Le rapport
entre les deux chiffres tend à montrer les efforts des compagnies aériennes
pour améliorer leur rentabilité avec un meilleur taux de remplissage de leurs
avions.
latribune.fr
17 mars 2010
Sortie de crise - Le transport aérien va vraiment mieux. Mais pas partout – 16 mars 2010 - Chroniques de Pierre Sparaco
Après sœur Anne qui ne voyait rien venir puis l’application forcenée de la méthode Coué, les propos alarmistes des uns, les prévisions optimistes des autres, ou encore les interprétations contradictoires d’informations fournies par des boules de cristal couvertes de buée, voici, enfin, que nous commençons à y voir plus clair : la crise du transport aérien s’essouffle, mieux, elle se termine.
Cette fois, il ne s’agit plus d’informations fragiles ou non recoupées mais de pourcentages de croissance sonnants et trébuchants. L’IATA, connue pour son extrême prudence, estime que le trafic passagers enregistrera cette année une croissance de 5,6%. Le fret, quant à lui, devrait progresser de 12%.
S’il s’agit
bien là d’une tendance durable, il sera bientôt possible d’affirmer haut et
clair que la crise se termine. En revanche, toutes les régions ne seront pas
égales devant la reprise, les moins bien servies étant l’Europe et l’axe de
l’Atlantique Nord. A l’opposé, l’Asie et l’Amérique latine devraient connaître
une enviable embellie.
Dans ces
conditions, les prévisions financières sont moins inquiétantes que
précédemment. Les 230 compagnies membres de l’IATA devraient enregistrer en
2010 des pertes estimées à 2,8 milliards de dollars, moyenne qui signifie que
nombre d’entre elles devraient renouer avec les bénéfices. Restera,
entre-temps, à absorber les pertes de 2009, 9,4 milliards de dollars.
La sortie de crise, finalement, rappelle les accidents conjoncturels antérieurs mais présente aussi quelques originalités qu’il conviendra d’analyser avec attention. La remarque s’applique notamment au fret, en recul de 13% l’année dernière, et de 16,3% en Europe, d’après ID Aéro. La corrélation entre la croissance du PIB et celle du fret ne serait plus aussi nette que dans le passé. En partie, peut-être, en raison de la concurrence plus forte du secteur maritime.
L’examen des
données prévisionnelles fournies par l’IATA montre aussi, de manière générale,
que l’Europe éprouve de sérieuses difficultés à remonter la pente. La demande, certes,
devrait croître de 4,2%, taux qui ne s’appliquerait pas au trafic à haute
contribution. De plus, les réseaux intérieurs devraient continuer de souffrir,
un constat qui intéressera notamment Air France.
Reste le fait que le chiffre d’affaires de la profession, pour les 93% du trafic que représente l’IATA, devrait remonter à 522 milliards de dollars, 44 milliards de plus qu’en 2009. Un ballon d’oxygène bienvenu, conforté par les 7% hors IATA, pour l’essentiel les compagnies low-cost, pour la plupart en bonne santé.
En marge de ces données, on retiendra aussi la décision d’Airbus de revenir à la cadence de production antérieure de sa gamme A320, 36 exemplaires par mois, au lieu de 34. Bien qu’il ne soit pas spectaculaire, ce choix constitue une preuve de confiance supplémentaire dans l’avenir. Les compagnies aériennes, mises à rude épreuve, restent solvables et sont en mesure de prendre livraison des avions qu’elles ont commandés en des temps meilleurs.
Les années
2008/2009 laisseront de très mauvais souvenirs mais, tôt ou tard, ils seront
oubliée. On est cyclique ou on ne l’est pas.
Pierre
Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=684
03 mars 2010
Le trafic aérien redécolle - La Tribune.fr - 02/03/2010
Selon les
chiffres publiés par l'Association internationale du transport aérien, la
trafic passager a augmenté de 6,4% en janvier. La progression du fret est
encore plus significative.
C'est
une embellie. L'Association internationale du transport aérien (IATA) a publié
ce mardi matin les dernières données sur l'évolution du trafic aérien depuis le
début de l'année. En janvier, le trafic passager a augmenté de 6,4% par rapport
à janvier 2009. La progression du fret est plus spectaculaire : + 28,3%,
toujours par rapport à janvier 2009.
C'est
sur le Moyen-Orient que l'évolution du trafic passager est la plus
significative. IATA constate une hausse en janvier de 23,6% alors qu'en Europe
et en Amérique du Nord, elle se limite respectivement à 3,1% et 2,1%. Sur
l'Asie-Pacifique, la croissance atteint 6,5% et en Amérique Latine, le trafic
passager a crû en janvier de 11%.
A
noter que l'Iata a revu le chiffre de l'année 2009 en y incluant les
compagnies aériennes low cost (à bas coûts et bas prix). Il a du coup été
revisé de -3,5% à -2,5% soit presque le chiffre dévoilé en avant-première par
l'indicateur exclusif du trafic aérien La Tribune - ID Aero concernant le
trafic international qui donnait une baisse de 2,2% en 2009 et qui incluait
déjà les low cost.
latribune.fr
21 février 2010
Reprise - La crise des transports aériens est (presque) terminée - 16 février 2010
Chroniques de Pierre Sparaco
Le secret
était bien gardé, le voici éventé par ID Aéro : l’aviation commerciale va
mieux, beaucoup mieux, elle se prépare à sortir du tunnel et à panser ses
plaies.
Prenant de
vitesse l’OACI, l’IATA et d’autres groupements professionnels, le Cabinet
parisien a terminé des calculs qui ne laissent plus place au doute. D’autant
qu’en décembre, le trafic passagers mondial a progressé de 5,1%. Il s’agit là
du cinquième mois consécutif de hausse très nette de la demande, qui plus est à
un niveau qui correspond à l’augmentation annuelle moyenne dans le long
terme...quand tout va bien.
Bien
entendu, il serait tout à fait prématuré d’estimer que ce +5% magique, tant
espéré, va maintenant se répéter mois après mois. On doit s’attendre, en effet,
à d’ultimes sursauts de la crise, voire à des «répliques» de l’incident violent
qui, en deux ans, a fait vaciller l’édifice sur ses bases.
De plus, ID
Aéro confirme, chiffres à l’appui, que toutes les régions du monde ne sont pas
égales devant la crise. Certains points faibles ont aussi des effets
transversaux, à commencer par la tenue encore très moyenne des grands flux
intercontinentaux. Par ailleurs, l’évolution très médiocre du trafic intérieur
américain pèse de tout son poids sur les statistiques mondiales, au point qu’il
serait sans doute utile de les extraire de l’ensemble des calculs pour mieux
cerner la réalité.
On peut
également vérifier pour la première fois que, depuis 6 mois, l’offre progresse
moins vite que la demande. Ce qui confirme sans surprise que l’industrie des
transports aériens, quand elle est confrontée à des difficultés
conjoncturelles, souffre d’une forte inertie qui ne lui permet pas de rétablir
aussi rapidement que souhaitable un bon équilibre entre offre et demande. On ne
met pas impunément au sol une partie de sa flotte, pas plus qu’il n’est
possible d’interrompre du jour au lendemain des livraisons d’avions programmées
quand tout allait bien.
Grâce au
mouvement de reprise amorcé à la mi-2009, timide et fragile en un premier
temps, plus marqué en fin d’année, le bilan d’ensemble, un recul du trafic
passagers de 1,4%, est moins inquiétant que prévu. Encore qu’il s’agisse
évidemment d’une moyenne qui dissimule ici et là de sérieuses déconvenues.
L’Europe
s’inscrit, selon l’habitude, dans une bonne moyenne. Son trafic a reculé de
2,6% en un an, la remontée prenant de la vigueur à partir du deuxième
trimestre. Au cours des trois derniers mois de 2009, le point mort était
quasiment atteint, la demande affichant un recul presque nul, 0,1% exactement.
Le réseau
européen a beaucoup souffert, avec un recul moyen de 2,6% (avec un pic à 6,5%
pour les trois premiers mois de l’année), une tendance que n’ont pas connue les
compagnies low-cost. Mais, d’après ID Aéro, le trafic de ces dernières a
augmenté de 2,1% seulement. Autrement dit, la progression de la plupart des
acteurs de cette catégorie est restée très en-deça des bons chiffres de Ryanair
et EasyJet.
Par
ailleurs, les réseaux intérieurs européens ont nettement reculé, de 4,3% en
moyenne, dans des conditions qu’il faudra préciser et analyser. Crise mise à
part, il ne fait pas de doute que les trains à grande vitesse ont à nouveau
marqué des points, et cela pour des raisons qui ne sont pas nécessairement
liées aux difficultés conjoncturelles.
Personne
n’osera se réjouir immédiatement de ces statistiques encourageantes. La
prudence est de rigueur et seuls de bons résultats dans les mois à venir
pourront tenir lieu de confirmation. Ce qui n’interdit pas d’exprimer dès à
présent un certain soulagement.
Pierre
Sparaco-AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=667
28 janvier 2010
EXCLUSIF Le trafic aérien a limité la casse en 2009 - Latribune.fr - 25 janvier 2010
Le trafic annuel ressort en baisse de 1,6% en recettes
sièges-kilomètres. La chute atteignait 7,1% en mars de l'an dernier. En
sièges-kilomètres offerts, la baisse se limite elle aussi à 1,9% contre un
recul de 4,3% en février.
L'indicateur exclusif latribune.fr-ID Aero sur le transport
aérien montre que le secteur, après un très mauvais début d'année, a finalement
réussi à ne pas accuser un recul annuel trop important.
Il ressort en baisse de 1,6% en recettes
sièges-kilomètres (RPK, revenue passenger kilometer, unité de mesure classique
du transport aérien). La chute atteignait 7,1% en mars.
En sièges-kilomètres offerts, la baisse se limite elle
aussi à 1,9% contre un pic à -4,3% en
février.
Le recul de l'offre supérieur à celui du trafic conduit à
un coefficient de remplassage meilleur en fin d'année : 76,7% contre moins de
73% au premier trimestre.
Cela devrait se traduire par une meilleure rentabilité
pour les compagnies aériennes... sauf si le mix de clientèle s'est beaucoup
dégradée des places à haute contribution (business-affaires, première) vers les
sièges économie comme cela est vraisemblable du fait de la crise.
latribune.fr
http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100125trib000466393/exclusif-le-trafic-aerien-a-limite-la-casse-en-2009.html#[2]
La pire des crises - 27 janvier 2010
Chroniques de Pierre Sparaco
Voici venue
l’heure d’un premier inventaire des dégâts.
Au risque de lasser leurs interlocuteurs, analystes et groupements
professionnels du transport aérien répètent inlassablement que la récession
donne enfin des signes de fatigue, ouvrant ainsi la voie à des jours meilleurs.
Cette affirmation, bien que justifiée, exige la plus grande prudence en même
temps qu’il convient de la replacer dans son juste contexte. Ce qui n’est pas
une mince affaire. Ainsi, Rocco Sabelli, directeur général d’Alitalia, qui
vient de rejoindre le conseil d’administration de l’AEA (Association of European
Airlines), estime que rien ne sera plus comme avant.
Il affirme haut et clair qu’il ne partage pas l’optimisme de la plupart des
commentateurs au sujet de la tendance générale susceptible de caractériser
l’année 2010, c’est-à-dire les prémices de la reprise. Et, ajoute-t-il, les
compagnies aériennes doivent se préparer à fonctionner dorénavant sur des bases
nouvelles, selon des normes différentes, ce qu’il appelle une nouvelle
normalité.
On attend avec intérêt que Rocco Sabelli précise sa pensée. Et, au passage, on
note qu’Alitalia, cliniquement morte il y a quelques mois, reprend vie et
s’offre même le luxe d’avoir des idées. Cela revient à dire qu’en matière
d’aviation commerciale, tout est possible !
Les chiffres ne mentent pas. Ceux relatifs à l’ensemble de 2009, désormais
disponibles, donnent une image contrastée de la situation. Les économistes de
l’IATA ont calculé que le bilan est un recul du trafic passagers de 3,5%.
L’offre a été réduite, certes, mais à un rythme insuffisant, conduisant à un coefficient
moyen d’occupation des avions de 75,6%. Pour le fret, le recul atteint 10,1% et
explique un coefficient de chargement pour le moins médiocre de 49,1%.
Ces données ne sont pas surprenantes aux yeux de tous ceux qui, mois après
mois, ont étudié les statistiques mensuelles, scrutant les premiers signes de
reprise. D’où l’intérêt des chiffres de décembre de l’IATA : une progression de
1,6% pour les passagers, un recul de 0,2% seulement pour les marchandises.
On peut recouper cette tendance grâce à ID Aéro, qui a le mérite de balayer
plus large. Le bilan établi par le Cabinet parisien fait état d’un recul du
trafic plus modeste, -1,6%, et estime le coefficient d’occupation moyen à
76,7%. Tout cela est cohérent.
En revanche, les données font défaut, pour l’instant, en matière de recettes
unitaires. Dès lors, il n’est pas encore possible de connaître avec précision
l’ampleur du désastre financier de 2009. L’IATA avance néanmoins l’hypothèse
d’une amélioration de la recette tout en la situant de 5 à 10% en-dessous du
niveau de référence de 2008.
Une évidence saute aux yeux : tout va se jouer dans les prochains mois, voire
les prochaines semaines. Soit que le lent mouvement d’amélioration se confirme,
ne serait-ce qu’à doses homéopathiques, soit qu’il marque le pas. Il y a de
toute manière consensus pour dire que l’industrie des transports aériens, dans
sa globalité, a perdu deux ans, peut-être deux ans et demi de croissance, et
sans doute plus pour le fret. Quand les beaux jours seront revenus, sans doute sera-t-il
possible de relativiser les conséquences de ce trou d’air.
L’IATA n’hésite pas à évoquer la pire des crises de l’après-guerre, ce qui
n’est pas faux. Mais les anciens ne reprennent pas toujours cette affirmation à
leur compte : ils se souviennent en effet de la source inquiétude qui a suivi
le premier choc pétrolier, celui de 1973. Ce qui n’empêche évidemment pas de
constater avec soulagement que le ciel s’éclaircit.
Pierre
Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=655
21 décembre 2009
Le pire est derrière nous - 21 décembre 2009
Dès 2010, la
croissance du trafic devrait redevenir réalité.
Depuis son
poste d’observation de Montréal, l’Organisation de l’aviation civile
internationale entrevoit la reprise. Un constat crédible, bien que l’OACI ait
parfois été prise en flagrant délit d’optimisme excessif. Que dit-elle ? Que
«l’amélioration de la situation économique dans de nombreuses parties du monde
permet d’escompter une reprise modeste en 2010, soit une croissance de 3,3% du
trafic». Et d’annoncer dans la foulée des jours encore meilleurs en 2011, «vers
un plein rétablissement et le taux de croissance traditionnel du trafic aérien
mondial, qui est de 5.5% annuellement».
Venant d’une
autre source, de tels propos susciteraient probablement un zeste d’incrédulité.
D’autant que le bilan provisoire de 2009 est évidemment mauvais. La même OACI
estime que le trafic international a reculé de 3,1%, l’IATA évoque 4,1% tandis
qu’ID Aéro positive davantage et avance une fourchette de -1,5 à -2%.
Au plan financier,
seule l’IATA s’aventure à donner des chiffres précis, annonçant des pertes
globales de 11 milliards de dollars en 2009 et de 5,6 milliards en 2010. Ce qui
conduit à un total de 49,1 milliards depuis 2000. «C’est-à-dire une moyenne de
5 milliards par an», note Giovanni Bisignani, directeur général de l’IATA, dont
on sait qu’il a le sens de la formule. Ceux qui n’étaient pas encore
catastrophés le seront à la lecture de ce point de repère. De là à se demander
comment les compagnies aériennes trouvent encore des financements, il n’y a
plus qu’un petit pas à franchir.
Retour aux
statistiques provisoires de l’OACI. Elles confirment que continents et régions
ne sont pas égaux dans le malheur. L’Afrique est la plus durement atteinte,
avec un recul de son trafic aérien de 8,9%, en même temps qu’elle affiche de
mauvais chiffres en matière de sécurité. Avec un recul de 4%, l’Europe est
touchée, certes, mais moins que les Etats-Unis qui enregistrent une baisse de
trafic de 5,5%. On remarque aussi que la région Asie/Pacifique, qui fit
longtemps des envieux en raison de son insolente bonne santé, tombe de haut
(-7,1%).
Giovanni
Bisignani, tout bien réfléchi, estime néanmoins que «le pire est derrière
nous», que les indicateurs évoluent dans la bonne direction. Soufflant le chaud
et le froid, il s’empresse d’ajouter que le prix du carburant augmente à
nouveau tandis que la recette unitaire reste médiocre au point d’être qualifiée
de désastre permanent.
Cette
dernière remarque est malheureusement justifiée, au vu des données les plus
récentes. Depuis le début de l’année, la recette moyenne a en effet reculé de
12% pour les passagers et de 15% pour le fret. Il s’agit bien entendu du
résultat du déséquilibre entre l’offre et la demande. Dans cet esprit, les
économistes de l’IATA s’inquiètent de l’entrée en service en 2010 d’environ
1.300 avions supplémentaires correspondant à un accroissement de 2,8% de la
capacité offerte. Reste à savoir si ce calcul prend en compte le retrait
d’appareils d’ancienne génération, condamnés à la «déconstruction». De toute
manière, la capacité offerte est un net recul depuis de nombreux mois.
Reste à
savoir comment va évoluer la recette. Il n’est pas certain qu’elle retrouve un
jour son niveau d’avant crise, quand reviendront les beaux jours. Les
compagnies s’interrogent sans disposer d’éléments de réponse suffisamment
solides. De toute manière, de nombreuses incertitudes entourent la reprise,
avant même qu’elle ne soit confirmée.
Pierre
Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=631
13 décembre 2009
Frémissement pour le trafic mondial - AIR & COSMOS - N° 2198 - 11 DÉCEMBRE 2009
Pour le
troisième mois consécutif, le trafic est reparti à la
hausse. Pas assez pour récupérer ce qui a été perdu.
A priori, c'est
une bonne nouvelle. Pour le troisième mois consécutif, le trafic aérien mondial
est reparti à la hausse. La progression a été de 2,1 % au mois d'octobre selon
le dernier baromètre d'ID Aéro après des hausses successives de 1,4 % et 2,6 % en
août et septembre par rapport aux mêmes périodes de 2008 (cf. page suivante).
Ces éléments
confirment la tendance observée par l'Association du transport aérien
international (IATA), qui faisait état d'une augmentation de 0,5 % en octobre mais
portant seulement sur le trafic international de ses seuls membres (cf. encadré
ci-dessous).
Disparités
régionales. Le
frémissement est bien là, mais il ne doit pas masquer des disparités
régionales. Si l'Amérique latine et l'Afrique-Moyen-Orient sont reparties sur
des taux de croissance à deux chiffres, en septembre pour la première et en
juillet pour les secondes, l'Amérique du Nord et l'Europe sont toujours à
l'heure de la décroissance. Le recul est légèrement supérieur à 1 % en Amérique du
Nord au mois d'octobre 2009 par rapport à la même période de 2008, inférieur à
1 % en Europe. Un phénomène qui frappe surtout les compagnies traditionnelles
européennes, qui accusent une baisse de 2 % en octobre alors que le trafic des
transporteurs à bas coût progresse de 3,6 %.
Les derniers
chiffres de trafic d'Air France et de British Airways en sont une nouvelle illustration.
Le phénomène est identique en Amérique du Nord (respectivement - 3,9 % et + 4 %), amplifié par
les réductions drastiques de capacité réalisées par les compagnies
traditionnelles en 2008 et poursuivies en 2009 (cf. A&C n° 2158). La baisse
de l'offre en sièges a été de 8,8 % sur le domestique de janvier à octobre
2009, par rapport à la même période de 2008, année durant laquelle la capacité
avait déjà baissé de 5,4 %. En 2009, l'effort a également porté sur
l'international avec une offre en recul de 5,2 %.
Le
trafic intercontinental est toujours à la peine
Pour autant, les compagnies à bas
coût d'Amérique du Nord n'ont pas été épargnées par la crise avec un trafic en
recul de 0,8 %
de
janvier à octobre 2009 pour une capacité en baisse de 3,2 %. A la différence donc
de leurs homologues européennes qui font partie "des marchés dynamiques
qui tirent la croissance mondiale" aux côtés "des marchés domestiques
du Brésil, de la Chine et de l'Inde", note ID Aéro, en soulignant que les facteurs qui freinent la reprise sont
"le marché domestique nord-américain et les flux intercontinentaux" .
Ce dernier
facteur se retrouve d'ailleurs dans les chiffres du trafic international des compagnies
américaines (- 6,3 %
de
janvier à octobre 2009), européennes (- 4,3 %) et asiatiques (- 8,3 %). La
hausse globale de 3,2 % affichée par l'Asie en octobre 2009"ne doit pas
masquer qu'elle est générée par les marchés domestiques qui enregistrent une
progression de 8,2 %, soit un taux similaire à la croissance moyenne de janvier
à octobre, tous modèles de compagnies confondus.
Pour ID Aéro,
"la sortie de crise est bien là", mais le chemin sera encore long.
D'autant qu'il faudra rattraper tout le trafic qui manque à l'appel depuis le
mois de septembre 2008. Une hémorragie qui n'était plus que de 3 % au global à la
fin d'octobre 2009, mais qui est en fait beaucoup plus importante pour les
compagnies traditionnelles. Les transporteurs américains ont ainsi vu
disparaître près de 9 % de leur trafic depuis l'automne 2008. La perte n'est
que de 3,2 % pour les compagnies asiatiques au global, mais elle dépasse les 9
% sur l'international, tandis que les transporteurs européens limitent les
dégâts (- 1,4 %).
Décalage pour
l'Europe. Mais
plus pour longtemps, l'hémorragie devrait s'amplifier au cours des prochains
mois comme le montrent les résultats de trafic d'Air France-KLM ou de British
Airways, l'Europe ayant été touchée avec un décalage de six mois par rapport à l'Amérique du Nord
et l'Asie. Et à cette hémorragie s'ajoute la croissance perdue qui avait été initialement
programmée pour les années 2009 et 2010, avant que n'éclate une crise qui a été
précédée, comme d'habitude, par un ralentissement du trafic qui était largement
perceptible dès le mois d'avril 2008.
Deux années de croissance ont été
ainsi perdues, soulignait l'IATA. Et peut-être plus. C'est d'ailleurs le
scénario de Lufthansa. "Nous ne retrouverons les taux de croissance de 5 % par an,
initialement annoncés par l'IATA avant la crise, qu'à partir de
2013-2014", estimait, il y a deux mois (cf. A&C n° 2188), un des
responsables de la compagnie.
YANN COCHENNEC
Comment
se fait le baromètre ID Aéro
Depuis plusieurs mois maintenant,
"Air &
Cosmos"
publie régulièrement une petite part ie de l' indicateur mensuel de trafic
aérien réalisé par ID Aéro. Une petite partie car ce baromètre est beaucoup
plus riche, non seulement dans sa couverture géographique (l 'Amérique latine
et l' Afrique-Moyen-Orient inclus), mais aussi dans les données collectées. Le
baromètre ID Aéro est en effet le seul indicateur mensuel mondial à prendre en
compte le trafic des compagnies à bas coût ainsi qu'à totaliser trafic
domestique et trafic international.
Ce baromètre s'appuie
sur les résultats de trafic collectés auprès de plus d'une centaine de compagnies
aériennes, représentant environ 89 % du trafic aérien mondial (domestique et international).
Cette représentativité donne une 32 très bonne fiabilité par rapport aux
résultats publiés par l'OACI (Organisation de l'aviation civile
internationale), puisque les écarts entre les deux étaient à - 0,1 point en
2006, - 0,4 point en 2007 et - 0,3 en 2008 avec l'avantage de sortir avec six
mois d'avance.
Créé en 2001, ce
baromètre s'est appuyé sur le constat fait par ID Aéro que "les
observateurs et les analystes ne disposent pas d'un tableau de bord
suffisamment complet et fiable pour mesurer et anticiper l'évolution du
transport aérien". Et de rappeler qu'ID Aéro fut "parmi les rares à
ne pas pronostiquer une perte définitive et irrémédiable d'activité" après
septembre 2001. Ce fut encore le cas récemment avec l'euphorie des années 2005-
2007, puisque nous écrivions que "le retournement de cycle
s'approchait".
AIR & COSMOS - N° 2198 - 11
DÉCEMBRE 2009
24 novembre 2009
Cela va moins mal - 24 novembre 2009
| Chroniques de Pierre Sparaco |
La crise marque de très nets signes d’essoufflement.
A force de scruter l’horizon, depuis plusieurs mois, chacun
croyait déceler de premiers signes de reprise dans l’industrie des
transports aériens. Ou plus exactement un infléchissement de la courbe,
prélude à des jours meilleurs. Voici venu le moment de dire que, cette
fois-ci, c’est vraiment le cas.
Toutes les données disponibles disent la même chose : cela va moins
mal. Encore qu’il convienne de faire preuve d’une grande prudence et de
«traduire» les commentaires des différentes parties prenantes en termes
raisonnables, leurs facultés d’analyse ne témoignant pas toujours d’une
objectivité au-dessus de tout soupçon.
Ces précautions oratoires étant énoncées, plongeons avec délice dans
les statistiques. Les responsables de l’indicateur mondial d’ID Aéro
estiment, avec un certain optimisme, que l’année 2009 fera apparaître,
dans son ensemble, un recul de 1,5 à 2% du trafic passagers. C’est
plausible, certes, mais il est peut-être plus raisonnable de s’en tenir
à la réalité des statistiques des 10 premiers mois de l’année. Ils
montrent que le recul du trafic, qui tournait autour de 5% (avec une
pointe inquiétante de 7,1% en mars) est retombé à 2,7% en octobre. Dans
le même temps, le coefficient moyen d’occupation est passé de 72,4 à
76,7%, toujours selon ID Aéro.
Bien entendu, ce dernier repère demande à être manié avec prudence,
sachant que la capacité offerte a été réduite. Dès lors, seule une
partie de l’amélioration peut être attribuée à une demande moins faible.
En s’attachant plus particulièrement à l’Europe, on découvre des
chiffres contrastés qui rappellent, si besoin est, la difficulté de
l’exercice d’analyse. Les aéroports, par définition tout à fait
neutres, annoncent des chiffres très moyennement encourageants. ACI
Europe fait état d’un recul du trafic passagers de 7,7% pour les trois
premiers trimestres et de 19,8% pour le fret. En revanche, en
septembre, le recul était limité de 4,1%, confirmant ainsi une tendance
au redressement.
L’AEA, qui ne renonce jamais à l’emploi de termes résolument
pessimistes, affirme pour sa part ne pas distinguer de signes
d’amélioration. Le trafic, dit le groupement professionnel, reste
désespérément bloqué à -2% par rapport à son niveau de 2008. Lequel, à
ce moment de l’année, était déjà très dégradé. Ce qui fait dire à
Ulrich Schulte-Strathaus, secrétaire général, que des pans entiers de
l’industrie sont sur le point de s’écrouler. Il est vrai qu’un très
mauvais été n’a pas permis de constituer la cagnotte indispensable à la
traversée de la saison d’hiver.
Les statistiques AEA portant sur trois trimestres font apparaître un
recul de 7,2%. Mais, en septembre, il était limité à 3,4%, preuve d’une
nette amélioration. Le bilan financier 2009 s’annonce catastrophique :
des pertes de près de 3 milliards d’euros et 35.000 emplois supprimés.
Toutes les compagnies européennes ne sont pas égales devant la crise.
Les plus durement atteintes sont BMI, Icelandair, JAT, Swiss, Austrian
et THY. Mais, hors AEA, une fois de plus, on constate que les low-cost
tirent leur épingle du jeu. Ryanair, leur chef de file, a enregistré un
bénéfice de 387 millions d’euros (+ 82% !) au cours du premier semestre.
Un problème délicat apparaît, au cœur de cet environnement très agité.
A savoir que le réseau européen des compagnies traditionnelles ne
survira qu’au prix d’efforts considérables pour en diminuer les coûts
d’exploitation. Sans quoi, pris entre deux feux, les low-cost et le
TGV, il deviendra une charge financière insupportable.
Le sujet est encore tabou. Lufthansa vient néanmoins de lever le voile
sur ses difficultés en cette matière, avouant qu’il lui faudrait
diminuer les coûts de ses lignes courtes de 40% pour résister. Est-ce
possible ? La question est posée et annonce un débat animé.
Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.toulouseweb-aero.com/chroniques.php?ch_id=615
20 novembre 2009
Le trafic aérien mondial devrait limiter son recul annuel à 2% - Indicateur latribune.fr - ID Aero - 20 novembre 2009
En passagers kilomètres transportés (RPK), le trafic a progressé de 1,5% (contre 1,3% en août et 2,3% en septembre) selon l'indicateur du cabinet spécialisé dans le transport aérien et l'industrie d'aéronautique, d'espace et de défense ID Aero, associé à latribune.fr.
Comme chaque mois, le
cabinet spécialisé dans le transport aérien et l'industrie
d'aéronautique, d'espace et de défense ID Aero, associé à latribune.fr,
vient de publier son indicateur mensuel de l'évolution du transport
aérien dans le monde, compagnies low cost (à bas prix) et intérieures
comprises. Il en ressort qu'en passagers kilomètres transportés (RPK), le
trafic a progressé de 1,5% (contre 1,3% en août et 2,3% en septembre).
Comme le nombre de sièges offerts (ASK) a décru (3,7%), cela permet au
taux de remplissage, synonyme de meilleure rentabilité pour les
compagnies aériennes, de monter de 77,4% en septembre à 80,5% en
octobre. De janvier à fin octobre 2009, la baisse mondiale se limite
désormais à 2,7% (et à 2,4% en ASK). Son plus bas niveau depuis le
début de l'année, marquée par une "pointe" à -7,1% en mars. Du coup, ID Aero prévoit pour l'ensemble de l'année un recul limité
entre 1,5% et 2% en se basant sur le rythme de ces derniers mois pour
anticiper novembre et décembre. L'année 2009, partie pour être
catastrophique dans le secteur aérien à cause des suites de la crise,
pourrait donc limiter la casse.
latribune.fr
http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20091120trib000445311/indicateur-latribune.fr-id-aero-le-trafic-aerien-mondial-devrait-limiter-son-recul-annuel-a-2.html
06 novembre 2009
Tableau de Bord du Trafic Aérien - Air & Cosmos - 6 novembre 2009
Pour retrouver le tableau de bord du trafic aérien publié dans le numéro du 6 novembre 2009 de la revue Air & Cosmos, cliquer Air___Cosmos_2009_11_06
23 octobre 2009
Le redressement du trafic aérien se confirme - La Tribune.fr - 23 octobre 2009
L'indicateur exclusif du transport aérien latribune.fr - ID Aero montre que le redressement du trafic se confirme. Il a progressé en septembre. Un mouvement qui s'est amorcé en août.
L'indicateur
exclusif du transport aérien latribune.fr - ID Aero montre que le
redressement du trafic se confirme. Déjà est repassé en positif en août
(+1,1%), il a progressé de 1,3% en septembre (en RPK, revenu passenger
kilometer, recettes par passagers/kilomètre). Sur un an, il reste
toutefois en baisse de 3,4%. Parallèlement, l'offre en
sièges-kilomètres (ASK) recule encore (-3% en septembre). Sur un an,
elle baisse de 2,5%. L'amélioration du coefficient de remplissage connait un coup d'arrêt
: 78,6% contre 81% en août (mois où les avions sont traditionnellement
remplis grâce aux vacances). Il était tombé à 73,3% en mai. Sur un an,
il s'établit à 76,4%. En un an, il a gagné 3,3 points. Normalement, cela doit se traduire par une amélioration de la
rentabilité des compagnies aériennes. Mais il y a le "yield" :
l'optimisation du remplissage avec dans un scénario idéal, un maximum
de passagers à forte contribution, en classe "affaires" (business) et
"première". Or, en ce moment, à cause de la crise, les passagers
désertent ces places chères, ce qu'on appelle "l'avant de l'avion" pour
aller en classe économique, vers l'arrière. Avec des conséquences très
négatives sur les profits des compagnies aériennes.
12 octobre 2009
La crise, toujours la crise - 12 octobre 2009
Chroniques de Pierre Sparaco
Des statistiques de trafic toujours très médiocres.
Est-il bien utile d’avoir les yeux rivés sur les données calculées
jour après jour par les groupements professionnels du transport aérien
? A force d’y trouver de nouvelles raisons d’inquiétude, les dirigeants
de compagnies finissent par désespérer. Encore que les données les plus
récentes, c’est désormais confirmé, permettent de dire que cela va un
tout petit peu mieux. Rectification, que cela va un peu moins mal.
A l’échelle du monde, tout d’abord, les données établies par ID Aéro
justifient un zeste d’optimisme. En août, le trafic mondial aurait
reculé de 0,5% seulement tandis que la capacité offerte diminuait de
0,6%. D’où un coefficient d’occupation de 80,8%, tout à fait convenable.
En isolant l’Europe, ID Aéro estime que le trafic a reculé de 0,1% à
peine, alors que la capacité offerte était réduite de 1%. Ce qui
explique un coefficient d’occupation de 83,4%, largement supérieur à la
moyenne mondiale. L’AEA, Association of European Airlines, présente
pour sa part des chiffres nettement moins bons, le trafic ayant,
d’après elle, reculé de 1,8%. On devine que la bonne tenue des low-cost
explique en grande partie cette différence d’appréciation : elles ne
sont (évidemment) pas membres de l’AEA qui, pour des raisons
historiques, ne réunit que des membres loyalistes, essentiellement
d’ex-compagnies nationales.
Reste à se tourner vers les aéroports pour compléter le tableau. La
branche européenne d’Airports Council International, toujours pour le
mois d’août, estime que le trafic a reculé de 4,5%. Indirectement, ACI
confirme ainsi que les low-cost se portent toujours aussi bien. Un
exemple choisi parmi de nombreux autres : Charleroi (alias Brussels
South), qui vit essentiellement de l’essor de Ryanair, a enregistré en
août une hausse de trafic spectaculaire de 43%.
Un premier coup d’œil au mois de septembre ne suscite pas le moindre optimisme, tout au moins auprès de l’AEA. Le recul de la demande, toujours à 12 mois d’intervalle, serait de 3,5% en nombre de passagers et de 1,8% en passagers/kilomètres. Concrètement, chaque mois, les 33 membres de l’AEA transportent 4 millions de passagers de moins qu’à la mi-2008.
Autant aller jusqu’au fond des choses, quitte à se faire très mal, et parler recettes. En cette matière, les chiffres arrivent plus lentement que les statistiques de trafic mais l’AEA est déjà en mesure d’annoncer que la recette moyenne se situe grosso modo à 17% en dessous de ce qu’elle était il y a un an. D’où un manque à gagner d’environ 2 milliards d’euros par mois.
Dans ces conditions, on peine à croire les analystes (certains d’entre
eux tout au moins) qui annoncent une nette reprise de la demande dès
2010. Reste à s’asseoir à côté de sœur Anne –qui ne voit rien venir
depuis bientôt un an et demi- et plisser les yeux dans l’espoir
d’entrevoir, au loin, le bout du tunnel.
Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=589