Indicateur du Trafic Aérien mondial

Si des spécialistes se penchent régulièrement sur l’évolution du trafic aérien à l’horizon 2050 ou 2150 (1), le court terme n’en reste pas moins au cœur des préoccupations des dirigeants de compagnies, à l’image de la basse conjoncture qui continue de sévir, notamment en Europe. D’où l’intérêt des données pour la période 2012-2016 que vient de révéler l’IATA. On y trouve, surtout en lisant entre les lignes, l’expression d’une grande confiance dans la bonne tenue du trafic au cours des prochaines années. A commencer par la prévision d’un taux de croissance moyen de 5,3% par an, légèrement au-dessus du repère habituel de 4,9% évoqué par la plupart des économistes.

En d’autres termes, en 5 ans, le volume du trafic devrait croître de 28,5%, ce qui correspondrait à l’horizon 2016 à 500 millions de passagers supplémentaires sur les réseaux intérieurs et 331 millions sur les lignes internationales. Du coup, en 2016, le trafic devrait atteindre 3,6 milliards de passagers, contre un peu moins de 3 milliards cette année-ci. Dans le même temps, le trafic fret augmenterait de 3% par an pour atteindre 34,5 millions de tonnes. Soit un redressement spectaculaire qui mettrait un terme à plusieurs années difficiles. Cette année-ci, alors que les statistiques complètes ne sont évidemment pas encore disponibles, l’IATA fait état d’une progression du fret de 1,4%, un vrai soulagement. Une tendance, estime le groupement professionnel, qui devrait être peu à peu confirmée d’ici à 2016.

Néanmoins, une fois de plus, on s’interroge. Jamais le sérieux des prévisions de l’IATA n’a été mis en doute et, pourtant, cette vision des cinq prochaines années apparaît étonnamment optimiste. Encore qu’il convienne der l’apprécier en évitant d’être influencé par la situation médiocre qui prévaut sur le Vieux Continent. Ailleurs dans le monde, la situation est en effet franchement meilleure.

Aucune surprise n’apparaît en ce qui concerne les grandes tendances. C’est la région Asie-Pacifique qui enregistre la progression la plus forte, suivie de l’Amérique latine et du Proche-Orient. Qui plus est, le principal gisement de croissance apparaît clairement en constatant que le trafic intérieur en Chine, en même temps que celui de et vers la Chine, va représenter en 5 ans 193 millions de passagers supplémentaires, 159 millions sur le réseau intérieur et 34 millions sur des lignes internationales. C’est à la fois peu et beaucoup : peu par rapport à l’immensité du marché potentiel, beaucoup dans l’absolu.

Les Etats-Unis, pour leur part, restent le marché le plus important, 710 millions de passagers, en 2016, pour leurs seules lignes intérieures, 223 millions pour les liaisons internationales. Mais la progression, ici, sera inférieure à la moyenne mondiale, pour cause de maturité confirmée de la demande.

En considérant séparément le trafic international, 1,45 milliard de passagers en 2016, l’observateur en arrive à relativiser la signification et l’impact réel des chiffres. Tout passager aérien effectue, par définition, un aller et retour. Ce qui revient à dire qu’ils ne seront «que» 750 millions de voyageurs environ à l’horizon 2016, hors lignes intérieures. C’est un point de repère important, rarement évoqué, qui donne indirectement leur crédibilité aux prévisions à long terme, celles de l’IATA elle-même, certes, mais aussi les travaux plus ambitieux d’ID Aéro. La réserve de croissance est bel et bien considérable.

Voici le débat relancé. Surtout si l’on prend en compte les travaux de la commission «prospective» de l’Académie de l’air et de l’espace. Laquelle, à l’intervention de Georges Ville, dénonce «le caractère simpliste d’une modélisation basée sur un taux de croissance annuelle de 5%, pas pertinent pour une projection à l’horizon 2050». Encore qu’ID Aéro soit plus nuancé et plus prudent et ne pêche pas précisément par excès d’optimisme. Il faudra en reparler.

Pierre Sparaco - AeroMorning

(1) Voir les prévisions d’ID Aéro dans la chronique du 4 décembre.

Si des spécialistes se penchent régulièrement sur l’évolution du trafic aérien à l’horizon 2050 ou 2150 (1), le court terme n’en reste pas moins au cœur des préoccupations des dirigeants de compagnies, à l’image de la basse conjoncture qui continue de sévir, notamment en Europe. D’où l’intérêt des données pour la période 2012-2016 que vient de révéler l’IATA. On y trouve, surtout en lisant entre les lignes, l’expression d’une grande confiance dans la bonne tenue du trafic au cours des prochaines années. A commencer par la prévision d’un taux de croissance moyen de 5,3% par an, légèrement au-dessus du repère habituel de 4,9% évoqué par la plupart des économistes.

En d’autres termes, en 5 ans, le volume du trafic devrait croître de 28,5%, ce qui correspondrait à l’horizon 2016 à 500 millions de passagers supplémentaires sur les réseaux intérieurs et 331 millions sur les lignes internationales. Du coup, en 2016, le trafic devrait atteindre 3,6 milliards de passagers, contre un peu moins de 3 milliards cette année-ci. Dans le même temps, le trafic fret augmenterait de 3% par an pour atteindre 34,5 millions de tonnes. Soit un redressement spectaculaire qui mettrait un terme à plusieurs années difficiles. Cette année-ci, alors que les statistiques complètes ne sont évidemment pas encore disponibles, l’IATA fait état d’une progression du fret de 1,4%, un vrai soulagement. Une tendance, estime le groupement professionnel, qui devrait être peu à peu confirmée d’ici à 2016.

Néanmoins, une fois de plus, on s’interroge. Jamais le sérieux des prévisions de l’IATA n’a été mis en doute et, pourtant, cette vision des cinq prochaines années apparaît étonnamment optimiste. Encore qu’il convienne der l’apprécier en évitant d’être influencé par la situation médiocre qui prévaut sur le Vieux Continent. Ailleurs dans le monde, la situation est en effet franchement meilleure.

Aucune surprise n’apparaît en ce qui concerne les grandes tendances. C’est la région Asie-Pacifique qui enregistre la progression la plus forte, suivie de l’Amérique latine et du Proche-Orient. Qui plus est, le principal gisement de croissance apparaît clairement en constatant que le trafic intérieur en Chine, en même temps que celui de et vers la Chine, va représenter en 5 ans 193 millions de passagers supplémentaires, 159 millions sur le réseau intérieur et 34 millions sur des lignes internationales. C’est à la fois peu et beaucoup : peu par rapport à l’immensité du marché potentiel, beaucoup dans l’absolu.

Les Etats-Unis, pour leur part, restent le marché le plus important, 710 millions de passagers, en 2016, pour leurs seules lignes intérieures, 223 millions pour les liaisons internationales. Mais la progression, ici, sera inférieure à la moyenne mondiale, pour cause de maturité confirmée de la demande.

En considérant séparément le trafic international, 1,45 milliard de passagers en 2016, l’observateur en arrive à relativiser la signification et l’impact réel des chiffres. Tout passager aérien effectue, par définition, un aller et retour. Ce qui revient à dire qu’ils ne seront «que» 750 millions de voyageurs environ à l’horizon 2016, hors lignes intérieures. C’est un point de repère important, rarement évoqué, qui donne indirectement leur crédibilité aux prévisions à long terme, celles de l’IATA elle-même, certes, mais aussi les travaux plus ambitieux d’ID Aéro. La réserve de croissance est bel et bien considérable.

Voici le débat relancé. Surtout si l’on prend en compte les travaux de la commission «prospective» de l’Académie de l’air et de l’espace. Laquelle, à l’intervention de Georges Ville, dénonce «le caractère simpliste d’une modélisation basée sur un taux de croissance annuelle de 5%, pas pertinent pour une projection à l’horizon 2050». Encore qu’ID Aéro soit plus nuancé et plus prudent et ne pêche pas précisément par excès d’optimisme. Il faudra en reparler.

Pierre Sparaco - AeroMorning

(1) Voir les prévisions d’ID Aéro dans la chronique du 4 décembre.

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1327

Les bonnes raisons d’étudier, de disséquer, d’analyser l’évolution du transport aérien sont innombrables : c’est un secteur qui connaît une croissance constante depuis les premières envolées des frères Wright, dont le rôle économique est aujourd’hui primordial, qui achemine près de 3 milliards de passagers par an en même temps que des millions de tonnes de marchandises, qui est devenu proprement incontournable.

C’est aussi une industrie qui, curieusement, ne tourne pas tout à fait rond, incapable d’adapter ses tarifs à la réalité des prix de revient, qui ne dégage pas de marge, qui souffre d’un problème aigü de management, dont le modèle économique est fragile, voire bancal. Comme le résume très bien Jean-Louis Baroux, président d’APG, le transport aérien n’est pas vendu à un prix raisonnable. Pourtant, les experts sont d’accord pour affirmer que si les tarifs étaient relevés de quelques p.c., la croissance de la demande ne serait pas remise en cause pour autant.

On en arrive à oublier de se demander où va ce secteur pas comme les autres. Sa croissance annuelle moyenne est de 4,9%, un taux enviable qui, au pire, va peu à peu se tasser. Le Cabinet ID Aéro, attentif aux tendances, aux incidents de parcours et orfèvre en matière de statistiques, jette un regard neuf sur l’avenir. «De la loupe à la longue vue», dit son directeur, Jacques Delys. Avec ses collègues, et notamment Maurice Lièvre, il a mené l’enquête pour tenter de déceler ce que sera le long terme. Un travail considérable : et personne ne sera déçu !

Que nous apprend ID Aéro ? Que la croissance du trafic va peu à peu décroître, le trafic devant néanmoins être multiplié par 4,3 au cours de la période 2010-2050, soit 17,5 milliards de passagers par an à ce moment-là. Oui, 17,5 milliards, un peu plus qu’annoncé par une prévision de l’IATA discrètement rendue publique il y a 2 ans. A l’horizon 2050, le taux de croissance devrait être retombé à 2,5%.

Jacques Delys et Maurice Lièvre sont allés plus loin. Leur étude les a «tout naturellement» amenés à s’interroger sur ce qu’ils appellent l’horizon du point de saturation. D’où une projection «carrément futuriste» jusqu’en 2150, le mouvement dans cette voie étant lié, notamment, aux travaux des Nations Unies sur l’évolution de la population mondiale.

S’agit-il d’économie-fiction ? D’aviation-fiction ? Pas nécessairement, plutôt d’une prolongation prudente des données calculées précédemment. Conclusion essentielle : exprimé en passagers/kilomètres transportés, le trafic serait multiplié par 10, par rapport à son volume de 2010, étant entendu que la croissance, à l’échéance 2150, tendrait vers zéro. Le transport aérien aurait ainsi fait le plein et s’installerait dans un régime de croisière.

Comment cette prévision est-elle obtenue ? Tout d’abord en prenant pour hypothèse de travail une augmentation dite moyenne haute de la population mondiale, valeur médiane d’une large fourchette de possibilités (16 milliards d’habitants). Par ailleurs, le taux de pénétration du transport aérien mondial s’inspirerait de l’expérience américaine, avec 40% de la population prenant l’avion, chaque passager effectuant en moyenne six voyages par an (trois allers et retours).

Commentaire d’ID Aéro : «c’est un scénario plausible des besoins irrépressibles mondiaux de l’avenir». Et d’ajouter : «Replaçons-nous en 1970 : qui aurait parié que 40 ans plus tard, le trafic aérien serait multiplié par 10 ?»

Voici de quoi occuper les esprits, l’occasion de multiplier les interrogations de tous ordres. La gestion des parties les plus encombrées de l’espace aérien sera-t-elle capable d’absorber une telle demande ? Les aéroports offriront-ils un nombre adéquat de créneaux de décollage et d’atterrissage ? La flotte mondiale sera-t-elle en mesure de suivre le mouvement ? Avec quels types d’avions, quel carburant ? Etc., etc.

En d’autres termes, les travaux d’ID Aéro sont passionnants ...et source d’insomnies...

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1323

La conjoncture est médiocre, l’Europe en crise, les Etats-Unis pessimistes, les grandes compagnies low cost marquent le pas. Mais la réalité des chiffres ne laisse pour l’instant aucune place au doute : le transport aérien se porte raisonnablement bien. Jacques Delys, directeur d’ID Aéro, évoque une situation qui tient tout simplement de la «vitesse de croisière», sachant que «la croissance du trafic oscille autour de la moyenne historique, environ +5% par an». Un repère confirmé il y a quelques jours par de nouvelles analyses prévisionnelles d’Airbus et Boeing.

Cet optimisme est pondéré par les données mitigées de l’IATA relatives au mois de juillet mais, estime Jacques Delys, «c’est là une faiblesse qui ne veut rien dire». Et d’ajouter qu’il convient néanmoins de surveiller la situation de près, que la volatilité est grande, qu’il y aura inévitablement retournement, tôt ou tard. «Il convient d’utiliser tout à la fois une loupe et une longue vue», d’autant que l’expérience montre que l’évolution du trafic tient historiquement de la sinusoïde. Mais sans remettre pour autant en cause une tendance générale qui, inlassablement, depuis longtemps, nous ramène aux sacro-saints 5% annuels.

En d’autres termes, il convient d’éviter soigneusement de se focaliser sur d’éphémères épiphénomènes. Les statistiques les plus récentes nous le rappellent éloquemment. En juillet, les calculs établis par ID Aéro confirment que la croissance du trafic est descendue à moins de 4% dans les régions réputées faibles, qu’elle est aussi tirée vers le bas par l’Amérique du Nord, où les chiffres sont actuellement négatifs, et par l‘Europe, fragile. Mais, dans le même temps, le rebond du printemps arabe, d’une part, celui qui a suivi le tsunami japonais, d’autre part, ont eu un effet doublement favorable, conforté par l’année bissextile, un jour de trafic supplémentaire.

L’essentiel : de janvier à juillet 2012, le trafic mondial a progressé de 5,8%. L’Europe s’est inscrite dans cette bonne moyenne, à 5,5%, l’Asie-Pacifique a évidemment fait beaucoup mieux à 7,2% et l’Amérique du Nord est restée à la traîne, à 1,7%. La notion de sinusoïde apparaît clairement si, d’un regard, on balaie la période 2008/2011. On y retrouve en effet les effets de la crise financière, avec 17 mois consécutifs de grande faiblesse, ensuite une phase de forte croissance brièvement brisée par l’épisode du volcan islandais, puis des sursauts liés à des phénomènes météorologiques, les sursauts en Tunisie et en Egypte, la Libye, etc. On ne s’y fait pas et, pourtant, c’est désormais un constat d’une grande banalité, l’extrême sensibilité du transport aérien aux problèmes qui ponctuent la marche du monde.

Ici et là, on croit déceler l’amorce de tendances nouvelles, la première d’entre elles étant de savoir si les low cost marquent le pas et, en quelque sorte, auraient tendance à rentrer imperceptiblement dans le rang. Le fait est que depuis mars-avril 2011, leur taux de croissance, loin de son glorieux passé «à deux chiffres», subit une nette érosion au point de se placer au même niveau que celui des compagnies traditionnelles. On aimerait bien entendu être en mesure de comprendre s’il s’agit là d’un phénomène durable, toute conclusion étant pour l’instant prématurée.

Dans le même esprit, le trafic des acteurs «traditionnels» européens surprend. Le cumul janvier-juillet montre une progression de 5,5% mais, récemment, le trafic intérieur s’est littéralement effondré (+ 0,7% en juillet) alors que la demande à l’international est correcte. Il ne fait pas de doute que le groupe Air France, à lui seul, explique en grande partie cette difficulté européenne, sachant que Régional et Britair se heurtent à de sérieuses difficultés. Mais, là encore, il convient certainement d’éviter de tomber dans un piège que seule peut déceler la loupe. Mieux vaut s’en tenir à la longue vue.

Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1267

D’entrée, évitons l’humour facile sur la difficulté de prédire l’avenir. Mais reconnaissons qu’en toutes circonstances, la curiosité relative aux perspectives à long terme qui s’offrent au transport aérien est omniprésente. Elle se traduit régulièrement par des échanges de vues souvent très pertinents, parfois contradictoires, toujours passionnés.

Il s’agit notamment d’admettre que les statistiques de trafic ne monteront certainement pas jusqu’au ciel mais qu’il est probable, plausible, sinon certain, que le trafic continuera longtemps de croître, tout d’abord au rythme annuel moyen de l’ordre de 5%, ensuite de manière probablement moins soutenue. Actuellement, pour faire simple, le trafic double tous les 15 ans, un tempo qui entraîne la prospérité d’Airbus et Boeing, de Bombardier, Embraer, ATR et quelques autres, en même temps que de sérieuses interrogations sur la gestion de l’espace aérien ou encore les capacités aéroportuaires.

Au fil de ces dernières années, experts et analystes se sont rarement risqués à contester les prévisions les plus largement répandues, à savoir celles des grands industriels, de l’OACI, de l’IATA et d’autres groupements professionnels. Tout au plus a-t-on noté ici et là l’expression d’une certain perplexité, voire d’un doute, à commencer par les propos entendus au sein de l’Académie de l’air et de l’espace (1). Mais comment procéder pour imaginer, définir, calculer ce que pourrait être le trafic à l’horizon 2050. Ou mieux, en 2150, une question moins farfelue qu’il n’y paraît à première vue.

L’exercice est difficile. Bien sûr, on sait que le transport aérien progresse en parallèle du PIB, qu’il est cyclique, que son rôle au cœur de l’économie est primordial. Les incidents conjoncturels, les crises, géopolitiques ou autres, affectent directement les compagnies aériennes, cassent provisoirement les courbes de croissance mais lesdites courbes, aussitôt «lissées», montrent que la tendance de fond n’est guère modifiée. La demande est bien là, elle ne cesse de croître et embellir. Les experts du cabinet français ID Aéro, quand ils cherchent à se projeter au-delà des habitudes et des idées reçues, affichent volontiers leur perplexité et contestent une affirmation que plus personne ne prend la peine de rappeler, à savoir que «l’avenir sera à l’image du passé».

Trop simple, voire simpliste ? Le fait est qu’il faut travailler, analyser, prévoir dans la durée, se baser sur ce qu’il est convenu d’appeler des séries longues, construire des modèles qui conviennent, qui plus est, au pas précis du transport aérien. Mais, de manière générale, l’exercice, plus on y réfléchit, apparaît périlleux, voire plein de surprises et, pire, de questions sans réponse.

ID Aéro, qui cherche à élargir le débat, prend l’exemple tout à fait inattendu des crues du Nil. Pourquoi ? Parce qu’elles sont observées, notées, répertoriées depuis l’an 662. Une vraie «série longue», un modèle quasiment parfait. Mais le Nil a changé son régime de crues à deux reprises, aux Xe et XVIIe siècles, sans qu’il soit possible d’en comprendre les raisons. D’où une formidable leçon de prudence et d’humilité.

Au niveau du bon sens, on retiendra qu’en toute logique, la croissance du transport aérien connaîtra au fil des temps une lente décélération, après une période de stabilité (à +5% environ) entamée en 1990. Mais des événements par définition imprévisibles ont perturbé le cheminement des statistiques, notamment l’explosion de l’URSS dont le trafic aérien a aussitôt reculé ou encore le transfert d’une part importante du trafic charter vers le régulier, mouvement qui a gonflé le taux de croissance.

Que dit ID Aéro ? Que la progression moyenne du trafic pour 2020/2030 pourrait se tasser à 4,6% par an, une érosion conduisant progressivement à un taux de 3,9% par an en 2040/2050. Plus tard, beaucoup plus tard, la courbe de la croissance «s’aplatirait», un mouvement qui se confirmerait à l’horizon 2100 et au-delà. Les Etats-Unis restent une référence indispensable, omniprésente, pour tenter d’imaginer l’avenir, dans la mesure où leur marché aérien est arrivé à maturité, avec une moyenne d’un peu plus de six voyages par an et par habitant, un niveau que devraient peu à peu rejoindre les autres régions du monde.

Reste notamment à savoir comment évoluera la démographie mondiale. ID Aéro a retenu l’hypothèse d’une progression «moyenne/haute» qui, en 2150, conduirait à 16 milliards de Terriens. Mais il existe d’autres hypothèses, la fourchette est très large, rendant toute prévision quasiment impossible. Reste le fait que le taux de pénétration du transport aérien en pourcentage de la population, 40% aux Etats-Unis, devrait être comparable ailleurs dans la seconde moitié du siècle. En d’autres termes, d’ici à 2050, le trafic mondial serait multiplié par 4 et, à l’horizon 2150, par 10.

Les analystes d’ID Aéro, devançant les questions, formulent une remarque de bon sens : «qui, en 1970, aurait parié que, 40 ans plus tard, le trafic aérien serait multiplié par 10 ?» Suivent d’autres interrogations : combien d’avions ? Quels avions ? Quels moteurs ? Combien de kérosène ? Combien de CO2 ? Combien d’aéroports ? Il y a là de quoi s’occuper…

Pierre Sparaco - AeroMorning

(1) Les 30 et 31 mai, l’Académie de l’air et de l’espace organise à Toulouse un colloque prometteur, «Comment volerons-nous en 2050 ?». Renseignements : 05 34 25 03 80 ou contact@academie-air-espace.com.

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1198

Le contraste est saisissant : au mieux se porte le trafic, au plus fragile apparaît le transport aérien. On ne se lasse pas de pointer du doigt cette anomalie liée à une erreur d’analyse des groupements professionnels, IATA en tête. Avec persévérance, ils entretiennent l’idée que les compagnies sont victimes d’un contexte défavorable qui échappe à leur contrôle. Ce qui est tout à la fois exact et infondé.

Les statistiques de mars, publiées cette semaine, confirment que a reprise est bien réelle. ID Aéro n’hésite pas à évoquer «une croissance forte» qui intègre un double rebond. Le cabinet-conseil français estime que la progression de la demande atteint 8%, cela compte tenu de l’impact du Printemps arabe, d’une part, du tsunami japonais, d’autre part, événements marquants négatifs de 2011. Ce bond en avant, plus fort qu’attendu, a aussi été plus marqué que l’augmentation de la capacité offerte. D’où, sur base des calculs établis par ID Aéro, une progression de 2,2 points du coefficient d’occupation des sièges. Depuis le début de l’année, le trafic a progressé, en moyenne, de 7,2%.

L’IATA confirme ces bonds résultats, avec des chiffres légèrement différents et évoque une augmentation de la demande de 7,6% en mars et de 7,4% pour l’ensemble du premier trimestre. En tenant compte des résultats du début 2011 affaiblis par des événements non conjoncturels, l’IATA estime que le rythme moyen d’augmentation de la demande se situe actuellement entre 5 et 6%. En termes plus explicites, le transport aérien se porte bien. On note au passage que c’est en Europe que la progression est la plus marquée, de 8,8% à un an d’intervalle, alors que l’offre a progressé de 4,4% seulement. Il y a là matière à satisfaction.
Il n’est pourtant pas possible d’afficher un quelconque optimisme, laisse entendre Tony Tyler, directeur général de l’IATA. Comme son prédécesseur, l’ineffable Giovanni Bisignani, il est rapidement devenu un chaud partisan de la théorie du verre à moitié vide. Et, pour qui en douterait encore, il pointe un doigt vengeur vers les producteurs de pétrole. Depuis 14 mois exactement, l’or noir n’est pas redescendu à moins de 100 dollars le baril. Et de rappeler, pour enfoncer le clou, qu’il était tombé à une cinquantaine de dollars seulement en novembre 2008. Une remarque qui ne présente pas le moindre intérêt, si ce n’est purement historique.

Quand l’IATA ou encore des organisations régionales comme l’AEA, dénoncent par exemple l’effet nuisible de taxes ou redevances trop élevées, elles sont dans leur rôle de groupes de pression et leurs animateurs jouent ainsi aux lobbyistes. Mais, quand il s’agit du prix du pétrole, ce n’est plus du jeu. En effet, on n’imagine évidemment pas que les lamentations des compagnies aériennes, ou de ceux qui parlent en leur nom, suscitent une quelconque émotion auprès des Etats membres de l’OPEP. Accuser le prix exagéré du kérosène de tous les maux de la planète aviation n’a tout simplement pas de sens.

Certes, le carburant intervient désormais pour plus de 30% des coûts directs d’exploitation des compagnies aériennes, davantage dans le cas des low cost, et c’est une charge très lourde. On peut évidemment regretter cette situation, la commenter à l’infini, imaginer ce que serait le monde si les producteurs d’or noir en revenaient aux tarifs qu’ils pratiquaient avant le premier «choc» de 1973. Ce cheminement de pensée peut donner lieu à des réflexions aussi intéressantes que stériles ou encore justifier des colloques de toutes natures sans conclusion utile.

En revanche, c’est en vain que l’on attend que le transport aérien, avec une petite dose de fatalisme, admette une fois pour toutes que l’ère de l’énergie à bon marché est terminée depuis longtemps et que le baril à 100 dollars fait partie des «nouvelles» règles du jeu. Est-ce si difficile ?

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1185

Bernard Gustin, co-directeur général de Brussels Airlines, président fraîchement élu de l’AEA, Association of European Airlines, a choisi d’entrée un ton inquiet : l’année 2012, prédit-il, sera «turbulente» et obligera plus que jamais les compagnies à contenir leurs coûts. Ce ne sont pas des propos en l’air : les 35 adhérents de l’AEA estiment en effet que leur bénéfice d’un milliard et demi d’euros obtenu en 2011 cèdera la place, cette année, à une perte se situant entre un et deux milliards. En clair, Bernard Gustin ne voit pas l’avenir en rose.

Le contexte propre à cette grande fragilité a un air de déjà vu. Les compagnies multiplient des efforts méritoires pour accroître leur efficacité économique mais, dans le même temps, elles souffrent de la nouvelle envolée du prix du carburant, +40% environ par rapport à 2009, ce qui signifie que le kérosène intervient aujourd’hui pour 29% des coûts directs d’exploitation.

C’est insupportable dans la mesure où les tarifs aériens pratiqués ne reflètent pas cette évolution, comme s’il s’agissait de nier la réalité pétrolière. Mais l’AEA ne dit pas tout : ses membres hésitent à relever leurs grilles tarifaires par crainte de perdre davantage de terrain par rapport à leurs concurrents low cost. Lesquels continuent de progresser et pèsent désormais très lourd dans la balance.

Qu’on en juge : les compagnies européennes «traditionnelles» ont transporté 363 millions de passagers en 2012, tous réseaux confondus. Les low cost, qui ne sortent pourtant pas des limites de l’Europe, quelques lignes vers l’Afrique du Nord mises à part, ont acheminé pour leur part environ 190 millions de passagers (les statistiques précises ne sont pas encore disponibles) dont 75 millions pour la seule Ryanair et 53 millions pour EasyJet. S’y ajoutent Norwegian, Wizzair, Vueling, etc., et pour autant qu’on continue de la classer dans la même catégorie, Air Berlin. On notera aussi que Transavia.Com, qu’Air France-KLM présente à tort comme une filiale low cost à part entière, transporte à peine 5 millions de passagers par an, et cela exclusivement sur des destinations touristiques.

Dans ces conditions, l’AEA ne représentez plus qu’une partie du trafic assuré sous pavillon européen, d’autant plus qu’il convient aussi de tenir compte des 100 millions de voyageurs que transportent chaque année les compagnies membres de l’IACA, association de charters qui sont loin d’avoir dit leur dernier mot.

L’AEA, certes, reste importante, ses membres assurent plus de 11.000 vols quotidiens à travers le monde avec 2.670 avions mais il serait trompeur de leur laisser le monopole de la parole, du commentaire, du lobbying ou de la contradiction apportée aux autorités qui continuent obstinément de considérer le transport aérien comme une vache à lait corvéable et taxable à merci.

D’après l’indicateur mensuel ID Aéro, le trafic des compagnies européennes a progressé en 2011 de 8% (cumul sur 11 mois, à fin novembre) tandis que l’OACI évoque 8,9%. Dans ces conditions, et en attendant patiemment les statistiques définitives de l’année dernière, le bilan commercial apparaît incontestablement bon et en tout cas meilleur que les prévisions à long terme. Dès lors, dans ces conditions, un secteur d’activité «normal» devrait évidemment obtenir des résultats financiers présentables…

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=1116

C’est ID Aéro qui le souligne, allant ainsi à l’essentiel : depuis 14 mois, la capacité offerte progresse moins vite que la demande. Eureka ! Le transport aérien aurait donc découvert les mérites d’un bon ratio offre/demande. Mieux vaut tard que jamais.

Bien sûr, on imagine volontiers la réponse du berger à la bergère. A savoir que l’inertie contre laquelle il convient de lutter est telle que s’adapter à des turbulences conjoncturelles demande de nombreux mois. Et qu’un avion peu utilisé affiche des coûts d’exploitation en nette augmentation. Reste le fait que l’année dernière, les compagnies ont transporté de nombreux sièges vides, creusant ainsi leurs pertes.

En examinant les dernières statistiques de l’AEA, on constate que le cumul, depuis janvier, fait état d’une augmentation de trafic de 2,9% à mettre en rapport avec un recul de l’offre de 0,2%. L’effet arithmétique automatique est évidemment une hausse du coefficient d’occupation, lequel est passé à78,5%. C’est mieux mais insuffisant, la concurrence, la pression sur les prix, montrant qu’il faut désormais franchir la barre des 80% pour obtenir des résultats financiers à peu près convenables. Et cela à condition de faire preuve d’un grand savoir-faire en matière de gestion de la recette unitaire. Un siège occupé n’est pas nécessairement un siège rentable.

Jadis (lire avant la déréglementation), les règles du jeu étaient différentes. Et cela à un point tel que le repère magique était de 65%. Au-delà, c’était tout bénéfice avec la crainte de situations de refus de trafic aux heures et jours les plus demandés. L’offre, de ce fait, était établie en fonction des pointes, ce qui n’était évidement pas raisonnable. Mais, en ces temps-là, le «yield management» n’avait pas encore été inventé. Et les low-cost non plus. Ainsi, Air France, en octobre, a affiché un coefficient d’occupation tout à fait remarquable de 83,8%, ce qui, théoriquement, devrait lui permettre de dégager de plantureux bénéfices. On sait qu’il n’en sera rien et que les malheureux passagers installés sur les infâmes sièges de milieu de rangée auront souffert pour rien.

Ces considérations désabusées viennent à l’esprit au moment où le transport aérien aborde le quatrième trimestre de l’année. La confiance est à peu près rétablie, sauf en Europe, encore que les statistiques aient été perturbées par les effets de la culture française de la grève, source d’ennuis sans cesse renouvelés.

Les données fournies par ID Aéro confirment par ailleurs une tendance forte, lourde de conséquences à long terme, à savoir l’extraordinaire progression du trafic d’un trio en plein essor économique, par ordre alphabétique, le Brésil, la Chine et l’Inde, avec, sur neuf mois, des progressions de 20 à 25%. S’y ajoute la bonne tenue de l’Afrique et du Moyen-Orient et, il est à peine besoin de le rappeler, celle des low-cost. Il faut en tenir compte pour éviter de tirer des conclusions hâtives des statistiques le plus souvent utilisées comme repère.

Au-delà de ces écarts importants, la sortie de crise est clairement confirmée et il est désormais certain que l’année 2010 laissera un bon souvenir. Dès lors, l’heure des conclusions approche et elles s’annoncent étonnantes. Ainsi, sans plus attendre, les analystes d’ID Aéro annoncent la couleur : «en durée et en intensité, la crise 2008/2009 se situe en-dessous de 2001/2003». Qui l’eût cru ?

Pierre Sparaco - AeroMorning
http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=811

Il faudrait prendre de bonnes résolutions. Et, avant tout, ne plus examiner ligne par ligne les commentaires de l’IATA, de l’AEA, de l’ATA, etc. Et encore moins se complaire dans les colonnes de chiffres extraordinairement précises d’ID Aéro. Est-il utile, en effet, de savoir en temps réel que la reprise du trafic aérien est moins vigoureuse aujourd’hui que vendredi dernier ?

En prenant un peu de recul, ce qui est moins difficile qu’il n’y paraît à première vue, on redécouvre les «fondamentaux». Petit rappel à l’intention des analystes qui n’étaient pas nés en 1919, année de la création de l’IATA : l’industrie des transports aériens est profondément, totalement, inexorablement cyclique. Pire, elle est hyper sensible, émotive, crédule, voire simpliste dans ses comportements. Aussi le moindre incident conjoncturel a-t-il des conséquences souvent disproportionnées sur le fabuleux destin des compagnies, grandes et petites. Un toussotement, une petite grippe, un zeste d’inflation, une poussée de fièvre pétrolière, poussent les coefficients d’occupation des sièges vers le bas. Du coup, les promotions tarifaires fleurissent et la recette unitaire moyenne dégringole.

Certains jours, à lire les commentaires de quelques grands experts mondiaux, on se dit qu’il faudrait supprimer une fois pour toutes les statistiques portant sur des périodes de moins de six mois et faire du sacro-saint yield management une donnée couverte par le secret Défense. Du coup, on entendrait moins de bêtises, on lirait moins d’affirmations insensées. A moins de prendre des mesures plus brutales et de demander la reconduite de tous les analystes à la frontière de l’Exopotamie.

Quoi qu’il en soit, des voix qui se croient «autorisées» se font entendre, ces jours-ci, pour affirmer que la sortie de crise marque le pas, que la reprise n’est déjà plus ce qu’elle était il y a un mois. C’est oublier, avant toute autre chose, l’effet balancier. Une embellie conjoncturelle s’est produite, les passagers ont commencé à se faire plus nombreux, le trafic a repris des couleurs et a même entrepris de combler une partie de son retard. Du coup, la progression est entrée de plain-pied dans la zone bénie des dieux de la croissance à deux chiffres, cela sans parler du fret flirtant avec les 30% de progression.

Il ne faut pas être groupie du Teal Group ou porter un tee-shirt aux couleurs de l’IATA pour comprendre que ce tempo fortissimo ne pouvait être que provisoire. La croissance, après ces secousses, va forcément se stabiliser, à 7 ou 8 % en un premier temps, à 5% à plus long terme. Dès lors, froncer les sourcils pour noter que l’envolée a marqué le pas en juillet est tout simplement une ineptie. Qui plus est, de tels soubresauts n’apparaissent pas partout. Ainsi, ID Aéro, qui a le mérite d’observer un échantillonnage vraiment représentatif de compagnies de toutes catégories (low cost comprises), fait état d’une remontée très régulière. Tout au plus le Cabinet parisien note-t-il que le trafic de juillet a augmenté un peu moins vite que celui du mois précédent, 9,5 au lieu de 10,5%. Mais ce sont là des données de «balancier», du rattrapage qui ne va évidemment pas se maintenir.

L’IATA, pour sa part, évoque une Phase 2 de la reprise, un peu moins vigoureuse, à 9,2% pour juillet. Cela ne vaut pas un communiqué de presse, sauf à embrouiller les pseudo spécialistes qui ne s’y retrouvent plus depuis longtemps. C’est-à-dire depuis 1919.

Une information, une seule, mérite néanmoins d’être épinglée, à savoir que c’est en Europe que la reprise du trafic est la plus faible. Il n’a pas été question de friser les 10% de progression en juillet, à peine un peu plus de 6%. Mauvais élève, le Vieux continent est à la traîne depuis le début de l’année. Un mot d’ordre clair et net s’impose : cachez ces statistiques que je ne saurais voir !

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=782

Cet été, la croissance du transport aérien américain est beaucoup plus modeste que prévu, un pour cent environ. Les économistes de l’Air Transport Association of America établissent ce constat sans surprise apparente, cela au moment où le groupement professionnel déploie de nouveaux efforts pour valoriser le rôle de l’aviation commerciale au sein de l’économie : deux millions de passagers par jour, deux millions d’emplois.

En juillet, le trafic a peu progressé mais, note l’ATA, il a permis d’enregistrer le septième mois de croissance consécutif, un encouragement pour des compagnies qui cherchent encore et toujours à retrouver le tempo qui était le leur avant les attaques terroristes de septembre 2001. En d’autres termes, c’est la décennie tout entière qui a été jonchée de difficultés, cela avec des conséquences dommageables qui mettront longtemps à s’effacer. Ainsi, des résultats financiers calamiteux ont interrompu le rajeunissement du parc aérien et maintenu en service des avions gros consommateurs de carburant.

L’Europe s’interroge. Au-delà de données spécifiquement américaines, cette fragilité de la demande inquiète. L’expérience montre, en effet, que les difficultés américaines finissent généralement par traverser l’Atlantique pour atteindre le Vieux Continent. Dès lors, faut-il craindre que l’embellie constatée actuellement par les pavillons européens ne se confirme pas dans la durée ? Les éléments d’appréciation font défaut pour répondre à la question, les plus optimistes des observateurs préférant rappeler que le transport aérien n’évolue plus de manière uniforme d’une région à l’autre du monde.

Qui plus est, le trafic aérien américain, arrivé à une certaine forme de maturité, devra probablement se contenter, à l’avenir, d’une croissance annuelle de 2,5% tout au plus, seules les principales compagnies low-cost, Southwest, JetBlue et leurs émules, pouvant espérer mieux. L’année dernière, le trafic a atteint 704 millions de passagers, un chiffre nettement inférieur au pic de 744,7 millions de passagers de 2006. La part du trafic international sous pavillon américain est proportionnellement modeste, 73,4 millions de passagers l’année dernière. C’est donc là que résident les gisements de développement, d’autant que l’international permet des recettes unitaires intéressantes. La tentation de l’international est déjà apparue à plusieurs reprises dans la stratégie des «majors» mais de manière qui est restée relativement timide. On est en droit de s’en étonner.

A titre de comparaison, le trafic sous pavillon européen est nettement moindre, rapporté à la population de l’Union européenne et de ses membres associés. Les statistiques précises font défaut mais le trafic peut être estimé à 650 millions de passagers par an, résultat de l’addition des chiffres de l’AEA (compagnies régulières loyalistes), des transporteurs low cost et des charters.

Jetant un regard rétrospectif sur les moments difficiles qui ont commencé en 2001, les Américains évoquent fréquemment la «décennie perdue». C’est une notion qui, aujourd’hui, est encore de mise : ainsi, l’année dernière, la capacité offerte sur le réseau intérieur a été réduite de 7%, le plus fort recul en 67 ans. Exprimé autrement, la capacité est actuellement inférieure de 1,3% à ce qu’elle était en 1999. D’où l’attentisme qui prévaut.

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=778

Selon l'indicateur exclusif La Tribune-ID Aero, les recettes par passager comme le remplissage des avions ont sensiblement progressé en juin.

Après les déconvenues printanières causées par le nuage de cendres volcaniques venues d'Islande, le ciel se dégage enfin nettement pour les compagnies aériennes. Selon l'indicateur exclusif La Tribune-ID Aero, qui porte sur les quatre principaux marchés du secteur (Amérique du Nord, Amérique latine, Asie/Pacifique et Europe), les recettes "passager kilomètre" - l'unité de mesure dans la profession - ont augmenté le mois dernier de 11,2% par rapport à juin 2009.

L'amélioration est également sensible du côté du taux de remplissage des avions. Le coefficient moyen passe de 76,9% en mai à 82% en juin. C'est son meilleur niveau depuis le début de l'année. Du coup, sur le premier semestre, le coefficient de remplissage moyen se rapproche du cap symbolique des 80%. Il a atteint très exactement 78,8%.

Cette progression est d'autant plus significative que depuis mai, les compagnies ont à nouveau augmenté leurs capacités. Le nombre de sièges proposés au kilomètre (ASK : available seat-kilometres) avait progressé de 4,8% en mai. Selon notre indicateur exclusif, il a encore crû de 4,5% le mois dernier. Sur le premier semestre, la progression atteint ainsi 2,4%.

 latribune.fr

http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100721trib000532274/exclusif-debut-d-ete-prometteur-pour-les-compagnies-aeriennes.html

Il est enfin possible de tourner la page : les statistiques de trafic de l’Organisation de l’aviation civile internationale relatives à l’année dernière sont disponibles. Elles permettent, une fois pour toutes, de dresser le bilan d’un exercice «désastreux» et, surtout, d’annoncer des jours meilleurs sur des bases a priori crédibles. D’autant que l’OACI prend en compte l’ensemble des données disponibles, par exemple, celles relatives aux compagnies low-cost et des charters, cela contrairement à diverses organisations professionnelles, IATA en tête.

Le bilan, ramené à sa plus simple expression : en 2009, le trafic aérien mondial a reculé de 2%. C’est à la fois peu et beaucoup, sachant que la tendance, lissée sur plusieurs années, fait traditionnellement apparaître une progression annuelle de l’ordre de 5%. En revanche, ces 2% permettent de relativiser la gravité de la crise qui se termine, sévère, certes, mais dont les séquelles seront néanmoins comparables –sans plus- à celles de trous d’air antérieurs.

Une fois de plus, c’est l’impact financier de ces difficultés qui suscite la plus grande inquiétude. Les pertes d’exploitation de 2009 sont estimées par l’OACI à 4,1 milliards de dollars, moitié moins qu’en 2008. Néanmoins, il convient aussi de mettre les chiffres en contexte : les pertes de l’année dernière correspondent à moins d’un pour-cent du chiffre d’affaires des compagnies, une manière comme une autre de souligner qu’elles remonteront la pente aussi vite qu’elles l’ont descendue.

L’affirmation n’est pas de pure forme. En effet, les économistes de l’OACI estiment que le trafic progressera cette année de 6,4% (en passagers/kilomètres transportés). Est-ce faire preuve de beaucoup d’optimisme ? La réponse est ferme : «la forte hausse escomptée traduit les bonnes perspectives économiques mondiales, fondées sur une croissance de 4,5% du produit intérieur brut mondial prévue par Global Insight, une des plus importantes organisation de prévisions économiques». Bien sûr, on ne demande qu’à le croire, tout en éprouvant de sérieuses difficultés à contenir un petit doute.

Tout cela ne fait pas du transport aérien un secteur d’activité rentable. L’heure n’est pas aux considérations philosophiques mais on est quand même en droit de s’interroger, une fois de plus, sur cette quadrature du cercle aérienne. Quelle que soit la manière de l’aborder, force est de constater que l’aviation commerciale, même considérée dans la durée, n’est absolument pas rentable. On se demande dès lors pourquoi elle conserve la confiance des investisseurs et des banquiers. D’autant que les notions d’image, de prestige, etc., sont résolument passées de mode. Aujourd’hui, tous secteurs confondus, on le sait, seul compte le retour sur investissement.

Les vœux pieux garderaient-ils un sens et expliqueraient-ils cette promesse de lendemains qui chantent, sans cesse démentie, inlassablement renouvelée ? La remarque saute à l’esprit à l’examen des prévisions de trafic pour les trois prochaines années. On y retrouve le mythique repère des 5% de croissance annuelle (4,9% pour être précis), l’Europe et les Etats-Unis qui se traînent autour de 2,5% seulement et le Moyen-Orient qui s’envole à 12%.

Le mot de la fin de l’OACI fait sourire : «la performance financière des compagnies aériennes devrait s’améliorer en 2010». C’est clair et net.

Pierre Sparaco – AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=757

Les chiffres de l'indicateur latribune.fr - ID Aero le montrent : le nuage volcanique a fait partir le trafic aérien à la baisse en avril. Les transporteurs espèrent un simple incident de parcours.

Les compagnies aériennes ne disent vraiment pas merci au nuage de cendres volcaniques qui a cloué au sol les avions pendant de longues journées en avril. Alors que le trafic aérien montrait une nette reprise depuis quelques mois, cette dynamique a du coup connu un brutal coup d'arrêt.

 En témoignent les chiffres mensuels de l'indicateur exclusif latribune.fr - ID Aero. En avril, les recettes passagers kilomètres (RPK, revenue passenger kilometer), l'unité de mesure du secteur ont reculé de 0,2% contre un bond de 9,4% en mars. En conséquence, sur un an, la hausse n'est plus que de 5,8%.

Heureusement pour leurs résultats financiers, les transporteurs ont vite réagi en abaissant leurs capacités offertes (ASK, available seat kilometer) qui ont plongé sur le mois de 3,6% contre une progression de 2,8% en mars. La hausse sur un an est ainsi ramenée de 2,3% à 0,8%. Les compagnies aériennes low cost (à bas prix et bas coûts tels Ryanair ou Easyjet) ont ainsi décidé de geler tous leurs vols pendant cette période troublée par le nuage afin de ne pas désorganiser leurs rotations extrêmement serrées.

latribune.fr

http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100525trib000512363/exclusif-trafic-aerien-le-nuage-volcanique-torpille-le-redecollage.html?print

Oubliée la période où, comme Anne, nous ne voyions rien venir. Terminées les statistiques de trafic s’écroulant comme de vulgaires châteaux de cartes, envolés les moments de panique face à des coefficients d’occupation en chute libre. Et abandonnées les initiatives commerciales exigeant des recettes unitaires inavouables.

Oui, la reprise est là, et bien là. Quelles que soient les sources consultées, les données se recoupent et confirment cette tendance positive tant attendue. L’IATA annonce que le trafic passagers de février est supérieur de 9,5% à celui de février 2009. Lequel, bien sûr, n’avait pas été brillant. Le fret, lui, a fait un bond en avant spectaculaire de 26,5% au cours de ces mêmes 12 mois.

D’après ID Aéro, le coefficient moyen d’occupation des sièges est remonté à 76,5%, un niveau convenable à condition que la recette le soit aussi. Ce qui est loin d’être la règle, à en croire les offres qui fleurissent encore et toujours, des promotions qui sentent toujours la crise.

Les compagnies aériennes, considérées dans leur ensemble, ne sont évidemment pas encore revenues à leur niveau d’avant récession. Mais sans doute y arriveront-elles plus tard dans l’année, sachant qu’elles auront de toute manière perdu la valeur de deux ans de croissance.

En d’autres termes, l’énorme trou d’air pourrait ne pas laisser de traces plus profondes que celles créés par d’autres moment difficiles, par exemple ceux qui avaient suivi la première guerre du golfe. Il est vrai que les économistes n’ont pas toujours une mémoire infaillible tandis que les PDG actuellement en poste n’étaient pas encore aux commandes il y a une vingtaine d’années. D’où des commentaires que l’on doit parfois qualifier de désordonnés, si ce n’est contradictoires.

Les compagnies européennes sont un peu plus préoccupées que les autres. L’IATA souligne que la reprise y est plus lente en Europe qu’ailleurs dans le monde, ce qui s’explique par une conjoncture qui reste profondément médiocre. Là où ID Aéro trouve un taux de croissance de 6%, l’AEA (Association of European Airlines) affiche 5,5% seulement et un coefficient d’occupation de 73,7%. Ce ne sont pas de très bons chiffres.

L’IATA estime que les compagnies européennes pourraient perdre 2,2 milliards de dollars cette année, le plus mauvais résultat de toutes les régions du monde. Il n’en faut pas moins considérer une telle prévision avec prudence et en relativiser l’impact réel. La situation est et restera contrastée, d’un réseau à l’autre, tandis que les low-cost resteront hors statistiques.

Un autre indicateur, trop rarement consulté, incite à l’optimisme, celui fourni indirectement par Airbus et Boeing. Les deux avionneurs sont en effet d’accord pour programmer sans plus attendre une légère remontée de leurs cadences de production, lesquelles avaient à peine été tassées au pire de la crise. C’est une manière d’afficher une grande confiance dans la capacité des compagnies de poursuivre la modernisation de leur flotte.

Une confirmation pourrait suivre dans quelques mois quand seront annoncées les versions remotorisées des familles A320 et 737. Cette double initiative pourrait en effet être accompagnée de commandes importantes qui constitueraient autant de preuves tangibles de confiance dans l’avenir. Sans parler de la poursuite de l’irrésistible ascension des compagnies lowt-cost, lesquelles ont tiré un bon parti de la récession en attirant de nouveaux clients.

Reste à confirmer et à consolider la reprise. C’est désormais, semble-t-il, une affaire de semaines.

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=694

Selon l'indicateur exclusif latribune.fr - ID Aero, le trafic aérien a progressé de 6,2% en février. La tendance porteuse de ces derniers mois se renforce.

Selon l'indicateur exclusif latribune.fr - ID Aero, le trafic aérien a progressé de 6,2% en février en recettes par passagers et kilomètres parcourus (RPK, revenue passenger kilometer).

La tendance porteuse de ces derniers mois après le trou d'air de 2008-2009 se confirme et s'amplifie. En janvier 2010, le trafic avait connu une hausse de 5,7%.

En sièges kilomètres proposés, l'offre a reculé en février de 0,3% après une progression de 1,5%.

Le rapport entre les deux chiffres tend à montrer les efforts des compagnies aériennes pour améliorer leur rentabilité avec un meilleur taux de remplissage de leurs avions.

latribune.fr

http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100323trib000490837/exclusif-le-trafic-aerien-poursuit-son-rebond-en-fevrier.html

Après sœur Anne qui ne voyait rien venir puis l’application forcenée de la méthode Coué, les propos alarmistes des uns, les prévisions optimistes des autres, ou encore les interprétations contradictoires d’informations fournies par des boules de cristal couvertes de buée, voici, enfin, que nous commençons à y voir plus clair : la crise du transport aérien s’essouffle, mieux, elle se termine.

Cette fois, il ne s’agit plus d’informations fragiles ou non recoupées mais de pourcentages de croissance sonnants et trébuchants. L’IATA, connue pour son extrême prudence, estime que le trafic passagers enregistrera cette année une croissance de 5,6%. Le fret, quant à lui, devrait progresser de 12%.

S’il s’agit bien là d’une tendance durable, il sera bientôt possible d’affirmer haut et clair que la crise se termine. En revanche, toutes les régions ne seront pas égales devant la reprise, les moins bien servies étant l’Europe et l’axe de l’Atlantique Nord. A l’opposé, l’Asie et l’Amérique latine devraient connaître une enviable embellie.

Dans ces conditions, les prévisions financières sont moins inquiétantes que précédemment. Les 230 compagnies membres de l’IATA devraient enregistrer en 2010 des pertes estimées à 2,8 milliards de dollars, moyenne qui signifie que nombre d’entre elles devraient renouer avec les bénéfices. Restera, entre-temps, à absorber les pertes de 2009, 9,4 milliards de dollars.

La sortie de crise, finalement, rappelle les accidents conjoncturels antérieurs mais présente aussi quelques originalités qu’il conviendra d’analyser avec attention. La remarque s’applique notamment au fret, en recul de 13% l’année dernière, et de 16,3% en Europe, d’après ID Aéro. La corrélation entre la croissance du PIB et celle du fret ne serait plus aussi nette que dans le passé. En partie, peut-être, en raison de la concurrence plus forte du secteur maritime.

L’examen des données prévisionnelles fournies par l’IATA montre aussi, de manière générale, que l’Europe éprouve de sérieuses difficultés à remonter la pente. La demande, certes, devrait croître de 4,2%, taux qui ne s’appliquerait pas au trafic à haute contribution. De plus, les réseaux intérieurs devraient continuer de souffrir, un constat qui intéressera notamment Air France.

Reste le fait que le chiffre d’affaires de la profession, pour les 93% du trafic que représente l’IATA, devrait remonter à 522 milliards de dollars, 44 milliards de plus qu’en 2009. Un ballon d’oxygène bienvenu, conforté par les 7% hors IATA, pour l’essentiel les compagnies low-cost, pour la plupart en bonne santé.

En marge de ces données, on retiendra aussi la décision d’Airbus de revenir à la cadence de production antérieure de sa gamme A320, 36 exemplaires par mois, au lieu de 34. Bien qu’il ne soit pas spectaculaire, ce choix constitue une preuve de confiance supplémentaire dans l’avenir. Les compagnies aériennes, mises à rude épreuve, restent solvables et sont en mesure de prendre livraison des avions qu’elles ont commandés en des temps meilleurs.

Les années 2008/2009 laisseront de très mauvais souvenirs mais, tôt ou tard, ils seront oubliée. On est cyclique ou on ne l’est pas.

Pierre Sparaco - AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=684

Selon les chiffres publiés par l'Association internationale du transport aérien, la trafic passager a augmenté de 6,4% en janvier. La progression du fret est encore plus significative.

C'est une embellie. L'Association internationale du transport aérien (IATA) a publié ce mardi matin les dernières données sur l'évolution du trafic aérien depuis le début de l'année. En janvier, le trafic passager a augmenté de 6,4% par rapport à janvier 2009. La progression du fret est plus spectaculaire : + 28,3%, toujours par rapport à janvier 2009.

C'est sur le Moyen-Orient que l'évolution du trafic passager est la plus significative. IATA constate une hausse en janvier de 23,6% alors qu'en Europe et en Amérique du Nord, elle se limite respectivement à 3,1% et 2,1%. Sur l'Asie-Pacifique, la croissance atteint 6,5% et en Amérique Latine, le trafic passager a crû en janvier de 11%.

A noter que l'Iata  a revu le chiffre de l'année 2009 en y incluant les compagnies aériennes low cost (à bas coûts et bas prix). Il a du coup été revisé de -3,5% à -2,5% soit presque le chiffre dévoilé en avant-première par l'indicateur exclusif du trafic aérien La Tribune - ID Aero concernant le trafic international qui donnait une baisse de 2,2% en 2009 et qui incluait déjà les low cost.

latribune.fr

http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100302trib000483034/le-trafic-aerien-redecolle.html

Chroniques de Pierre Sparaco

Le secret était bien gardé, le voici éventé par ID Aéro : l’aviation commerciale va mieux, beaucoup mieux, elle se prépare à sortir du tunnel et à panser ses plaies.

Prenant de vitesse l’OACI, l’IATA et d’autres groupements professionnels, le Cabinet parisien a terminé des calculs qui ne laissent plus place au doute. D’autant qu’en décembre, le trafic passagers mondial a progressé de 5,1%. Il s’agit là du cinquième mois consécutif de hausse très nette de la demande, qui plus est à un niveau qui correspond à l’augmentation annuelle moyenne dans le long terme...quand tout va bien.

Bien entendu, il serait tout à fait prématuré d’estimer que ce +5% magique, tant espéré, va maintenant se répéter mois après mois. On doit s’attendre, en effet, à d’ultimes sursauts de la crise, voire à des «répliques» de l’incident violent qui, en deux ans, a fait vaciller l’édifice sur ses bases.

De plus, ID Aéro confirme, chiffres à l’appui, que toutes les régions du monde ne sont pas égales devant la crise. Certains points faibles ont aussi des effets transversaux, à commencer par la tenue encore très moyenne des grands flux intercontinentaux. Par ailleurs, l’évolution très médiocre du trafic intérieur américain pèse de tout son poids sur les statistiques mondiales, au point qu’il serait sans doute utile de les extraire de l’ensemble des calculs pour mieux cerner la réalité.

On peut également vérifier pour la première fois que, depuis 6 mois, l’offre progresse moins vite que la demande. Ce qui confirme sans surprise que l’industrie des transports aériens, quand elle est confrontée à des difficultés conjoncturelles, souffre d’une forte inertie qui ne lui permet pas de rétablir aussi rapidement que souhaitable un bon équilibre entre offre et demande. On ne met pas impunément au sol une partie de sa flotte, pas plus qu’il n’est possible d’interrompre du jour au lendemain des livraisons d’avions programmées quand tout allait bien.

Grâce au mouvement de reprise amorcé à la mi-2009, timide et fragile en un premier temps, plus marqué en fin d’année, le bilan d’ensemble, un recul du trafic passagers de 1,4%, est moins inquiétant que prévu. Encore qu’il s’agisse évidemment d’une moyenne qui dissimule ici et là de sérieuses déconvenues.

L’Europe s’inscrit, selon l’habitude, dans une bonne moyenne. Son trafic a reculé de 2,6% en un an, la remontée prenant de la vigueur à partir du deuxième trimestre. Au cours des trois derniers mois de 2009, le point mort était quasiment atteint, la demande affichant un recul presque nul, 0,1% exactement.

Le réseau européen a beaucoup souffert, avec un recul moyen de 2,6% (avec un pic à 6,5% pour les trois premiers mois de l’année), une tendance que n’ont pas connue les compagnies low-cost. Mais, d’après ID Aéro, le trafic de ces dernières a augmenté de 2,1% seulement. Autrement dit, la progression de la plupart des acteurs de cette catégorie est restée très en-deça des bons chiffres de Ryanair et EasyJet.

Par ailleurs, les réseaux intérieurs européens ont nettement reculé, de 4,3% en moyenne, dans des conditions qu’il faudra préciser et analyser. Crise mise à part, il ne fait pas de doute que les trains à grande vitesse ont à nouveau marqué des points, et cela pour des raisons qui ne sont pas nécessairement liées aux difficultés conjoncturelles.

Personne n’osera se réjouir immédiatement de ces statistiques encourageantes. La prudence est de rigueur et seuls de bons résultats dans les mois à venir pourront tenir lieu de confirmation. Ce qui n’interdit pas d’exprimer dès à présent un certain soulagement.

Pierre Sparaco-AeroMorning

http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=667

Le trafic annuel ressort en baisse de 1,6% en recettes sièges-kilomètres. La chute atteignait 7,1% en mars de l'an dernier. En sièges-kilomètres offerts, la baisse se limite elle aussi à 1,9% contre un recul de 4,3% en février.

L'indicateur exclusif latribune.fr-ID Aero sur le transport aérien montre que le secteur, après un très mauvais début d'année, a finalement réussi à ne pas accuser un recul annuel trop important.

Il ressort en baisse de 1,6% en recettes sièges-kilomètres (RPK, revenue passenger kilometer, unité de mesure classique du transport aérien). La chute atteignait 7,1% en mars.

En sièges-kilomètres offerts, la baisse se limite elle aussi à 1,9% contre un pic à -4,3% en février.

Le recul de l'offre supérieur à celui du trafic conduit à un coefficient de remplassage meilleur en fin d'année : 76,7% contre moins de 73% au premier trimestre.

Cela devrait se traduire par une meilleure rentabilité pour les compagnies aériennes... sauf si le mix de clientèle s'est beaucoup dégradée des places à haute contribution (business-affaires, première) vers les sièges économie comme cela est vraisemblable du fait de la crise.

latribune.fr

http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100125trib000466393/exclusif-le-trafic-aerien-a-limite-la-casse-en-2009.html#[2]

Chroniques de Pierre Sparaco

Voici venue l’heure d’un premier inventaire des dégâts.

Au risque de lasser leurs interlocuteurs, analystes et groupements professionnels du transport aérien répètent inlassablement que la récession donne enfin des signes de fatigue, ouvrant ainsi la voie à des jours meilleurs.

Cette affirmation, bien que justifiée, exige la plus grande prudence en même temps qu’il convient de la replacer dans son juste contexte. Ce qui n’est pas une mince affaire. Ainsi, Rocco Sabelli, directeur général d’Alitalia, qui vient de rejoindre le conseil d’administration de l’AEA (Association of European Airlines), estime que rien ne sera plus comme avant.
Il affirme haut et clair qu’il ne partage pas l’optimisme de la plupart des commentateurs au sujet de la tendance générale susceptible de caractériser l’année 2010, c’est-à-dire les prémices de la reprise. Et, ajoute-t-il, les compagnies aériennes doivent se préparer à fonctionner dorénavant sur des bases nouvelles, selon des normes différentes, ce qu’il appelle une nouvelle normalité.
On attend avec intérêt que Rocco Sabelli précise sa pensée. Et, au passage, on note qu’Alitalia, cliniquement morte il y a quelques mois, reprend vie et s’offre même le luxe d’avoir des idées. Cela revient à dire qu’en matière d’aviation commerciale, tout est possible !

Les chiffres ne mentent pas. Ceux relatifs à l’ensemble de 2009, désormais disponibles, donnent une image contrastée de la situation. Les économistes de l’IATA ont calculé que le bilan est un recul du trafic passagers de 3,5%. L’offre a été réduite, certes, mais à un rythme insuffisant, conduisant à un coefficient moyen d’occupation des avions de 75,6%. Pour le fret, le recul atteint 10,1% et explique un coefficient de chargement pour le moins médiocre de 49,1%.

Ces données ne sont pas surprenantes aux yeux de tous ceux qui, mois après mois, ont étudié les statistiques mensuelles, scrutant les premiers signes de reprise. D’où l’intérêt des chiffres de décembre de l’IATA : une progression de 1,6% pour les passagers, un recul de 0,2% seulement pour les marchandises.
On peut recouper cette tendance grâce à ID Aéro, qui a le mérite de balayer plus large. Le bilan établi par le Cabinet parisien fait état d’un recul du trafic plus modeste, -1,6%, et estime le coefficient d’occupation moyen à 76,7%. Tout cela est cohérent.
En revanche, les données font défaut, pour l’instant, en matière de recettes unitaires. Dès lors, il n’est pas encore possible de connaître avec précision l’ampleur du désastre financier de 2009. L’IATA avance néanmoins l’hypothèse d’une amélioration de la recette tout en la situant de 5 à 10% en-dessous du niveau de référence de 2008.

Une évidence saute aux yeux : tout va se jouer dans les prochains mois, voire les prochaines semaines. Soit que le lent mouvement d’amélioration se confirme, ne serait-ce qu’à doses homéopathiques, soit qu’il marque le pas. Il y a de toute manière consensus pour dire que l’industrie des transports aériens, dans sa globalité, a perdu deux ans, peut-être deux ans et demi de croissance, et sans doute plus pour le fret. Quand les beaux jours seront revenus, sans doute sera-t-il possible de relativiser les conséquences de ce trou d’air.

L’IATA n’hésite pas à évoquer la pire des crises de l’après-guerre, ce qui n’est pas faux. Mais les anciens ne reprennent pas toujours cette affirmation à leur compte : ils se souviennent en effet de la source inquiétude qui a suivi le premier choc pétrolier, celui de 1973. Ce qui n’empêche évidemment pas de constater avec soulagement que le ciel s’éclaircit.

Pierre Sparaco - AeroMorning

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